Embellie sur les métiers manuels
Embellie passagère, ou amorce d’un vrai changement de statut pour les métiers manuels – et pour les formations qui y préparent ? Longtemps affublées d’une réputation de cursus au rabais ou de voies choisies « par défaut », ces formations attirent, depuis quelques années, des jeunes titulaires d’un bac généraliste.
Les raisons de cette évolution sont multiples. Les campagnes en faveur de l’artisanat, les reportages sur les métiers d’art ou encore les émissions de télévision consacrées à la cuisine finissent par susciter des vocations. Idem pour des opérations comme les Olympiades des métiers, qui valorisent le travail de jeunes professionnels dans une foule de professions allant de la coiffure à la tôlerie en passant par la pâtisserie.
« Certains voient dans ces métiers le moyen de créer leur entreprise, d’autres une sorte de garantie d’emploi, ou encore un tremplin pour faire carrière au sein de grands noms du luxe ou de la construction. Quelques-uns, enfin, espèrent trouver une forme d’indépendance grâce à une expertise dans un domaine pointu, explique David Abonneau, maître de conférences à l’université Paris-Dauphine. L’idée que l’artisanat peut être un facteur de réussite fait son chemin. »
« Nous accueillons de plus en plus de jeunes bacheliers, et même des étudiants,observe Chantal Fouqué, directrice de La Fabrique, à Paris, une école des métiers de la mode et de la décoration créée par la chambre de commerce et d’industrie d’Ile-de-France. Beaucoup se disent déçus par leurs études généralistes, trop théoriques à leurs yeux. Ils ressentent l’envie de travailler sur du concret, de créer quelque chose de beau, et de trouver du sens à ce qu’ils font. Les parents, eux, sont souvent plus réticents. »
Le système éducatif peu adapté
Loin d’être massif, le mouvement est freiné par le tassement de l’activité de certains secteurs, comme la construction. Mais il gagne du terrain – notamment à la suite d’erreurs d’orientation. Des étudiants en sciences humaines interrompent leur cursus après deux ou trois années en licence, même lorsqu’ils ne sont pas en échec. Certains se découvrent une vocation tardive. A l’instar de ce diplômé de Sciences Po reconverti dans… la plomberie. Ou de ces littéraires qui s’inscrivent à l’école de cuisine Ferrandi. Conscients du mouvement, les Compagnons du devoir ciblent de plus en plus les bacheliers généralistes et les « décrocheurs » venus de l’université. Toutes les filières menant aux métiers manuels ne bénéficient toutefois pas du même engouement. Le luxe et la mode, la gastronomie et les métiers de bouche attirent plus que le bâtiment…
Problème : ces jeunes bacheliers ne relèvent pas de la formation continue, mais ils peuvent difficilement s’inscrire en CAP. « C’est une lacune du système éducatif », déplore Chantal Fouqué. Pour résoudre le problème, la filière maroquinerie de La Fabrique les accueille avec ses adultes en formation continue. Et elle envisage de monter un contrat de professionnalisation avec Hermès. Le maroquinier de luxe, qui recrute quelque 200 jeunes par an, pourrait financer un fonds de dotation, tant ses besoins de main-d’œuvre qualifiée sont importants. Avec, pour les jeunes recrues, la perspective d’une évolution professionnelle très rapide.
Mercedes-Benz teste une offre de "mobilité totale" pour ses clients du VUL
La division VUL de Mercedes-Benz France teste en région parisienne une offre d'assistance inédite visant à assurer la mobilité de ses clients professionnels en leur apportant un véhicule de même catégorie sur le lieu de panne.
Il nous avait alors annoncé qu'il réfléchissait au lancement d'une offre d'assistance, gérée par Mercedes et son réseau, visant à garantir la mobilité de ses clients professionnels et de leur marchandise en cas de panne.
Cette offre est actuellement en test en région parisienne avec sa succursale de Wissous (91). Concrètement, en cas de panne d'un client VUL, Mercedes lui amène un véhicule de même catégorie "dans les 60 minutes maximum" pour qu'il puisse continuer son chemin avec sa marchandise et remorque le sien pour le réparer. "La difficulté n'est pas le coût mais la gestion logistique de ce service. Ce pilote va nous permettre d'ajuster au mieux les besoins de véhicules relais", note Harry Salamon. Ce service sera lancé d'abord dans la région parisienne, puis dans d'autres villes avec l'appui des distributeurs qui souhaitent participer à sa mise en oeuvre. Il sera vendu aux clients "pour quelques euros" dans le cadre d'un contrat de service (contrat d'entretien ou extension de garantie), indique M. Salamon. "Avec ce service, l'objectif est d'éviter le risque de perte d'exploitation à nos clients professionnels pour un problème de panne d'essence, d'oubli de clé ou de problème technique", ajoute-t-il.
Des offres privées sur Internet
Avec ce service, Mercedes-Benz France entend "faire bouger les lignes" sur le marché du VUL et plus globalement sur le marché de l'automobile. Pour faire bouger les lignes, Harry Salamon nous avait également annoncé qu'il souhaitait inclure l'entretien dans le prix de ses VUL mais il se heurte à "quelques réglages juridiques". "Nous ne voulons pas abandonner cette idée mais nous souhaitons le faire dans le respect des règles et des autres acteurs du marché", note Harry Salamon, envoyant en filigrane un message à la Feda (représentant les distributeurs de pièces automobiles) qui a réagi avec virulence aux annonces des constructeurs tentant de rendre leurs clients plus captifs en après-vente par ce type d'offre.
En attendant donc, Mercedes-Benz France offre actuellement (jusqu'en mars) la maintenance et l'extension de garantie pendant 48 mois pour l'achat de ses VUL. Le constructeur lance également ses offres de LOA Easy Pack qui englobent le véhicule, le financement, l'extension de garantie et la maintenance.
La division VUL de Mercedes-Benz innove également sur le canal digital avec le lancement à venir de ses propres ventes privées sur son e-shop. Après avoir testé ce type d'offre sur le site Ventes-privées.com, Mercedes va proposer aux clients d'acheter, dans une période limitée, des vouchers donnant droit à une remise sur l'achat d'un véhicule. " Nous sommes en train de travailler avec le réseau sur ce sujet pour déterminer si les offres seront envoyées en centrale ou faites par les distributeurs", précise M. Salamon.
Après avoir enregistré une baisse de ses volumes pendant trois ans sur le marché du VUL, Mercedes a progressé de 0,6% en 2014 avec18 556 unités immatriculations.
Analyse - Résultats 2014 : quand les équipementiers vont, tout va ?
Les grands équipementierds automobiles vont bien. Très bien même. Après une année 2013 en prigrès, l'année 2014 s'est terminée en fanfare financière. Ils vont si bien qu'il faut se rendre à l'évidence : ce sont eux qui tirent maintenant l'innovation. Ce sont eux qui attirent l'intérêt des investisseurs. Et ce sont eux qui sont devenus les "gardes du corps" de toute l'industrie automobile. Finiront-ils par en oublier la rechange qui les a pourtant bien aidés à devenir Rois ?
«Quand je vois ça, j’ai ma pression artérielle qui grimpe !», confiait mi-2014 Sergio Marchionne, le patron d’un bien malade Fiat-Chrysler, en se disant «hypnotisé» par les marges à deux chiffres réalisées par les équipementiers automobiles. Les résultats de l’année 2014 ne risquent pas de faire baisser sa jalouse hypertension.
Des équipementiers presque trop rentables
Même en ce qui concerne les résultats des équipementiers français. Valeo vient de se féliciter d’un chiffre d’affaires «record» et de résultats «records» : 12,72 milliards d’euros (+9%) pour un bénéfice net de 562 millions, en hausse de 28% ! Faurecia, porté par sa stratégie chinoise, a retrouvé une profitabilité certes encore basse (166 millions d’euros pour 18,83 milliards d’euros) mais prometteuse grâce à des «progressions de marge particulièrement remarquables en Europe et en Asie». Il ambitionne toujours plus de 21 millions d’euros de CA en 2016, soit environ +8%. Et que dire de Bosch dont les résultats encore provisoires dévoilés fin janvier affichent un bénéfice de presque 3 milliards, soit 6,1% de ses 48,9 milliards d’euros de CA, lui-même en croissance de +6,2% en 2014. Si le premier équipementier mondial n’est pas coté en Bourse (donc nullement tenu d’entrer dans les détails), il concède tout de même pudiquement que sa division automobile a enregistré en 2014 «une nette hausse du chiffre d’affaires»…
Deux constats-clés font cette force des fournisseurs de l’automobile. Le premier les embarrasse un peu, eux qui ont pour tradition de marcher humblement un pas derrière les constructeurs-donneurs d’ordres : ce sont les équipementiers du premier rang qui portent pour l’essentiel les innovations automobiles, donc les produits à fortes valeurs ajoutées, donc ceux pourvoyeurs de ces marges qui agacent tant le patron de Fiat.
L’autre constat plus facilement avouable, c’est que ces grands équipementiers ont su suivre et même parfois précéder les clients constructeurs dans la conquête du “Far-East”. Tous le reconnaissent : c’est souvent l’Asie, la Chine en tête pour être devenue pour longtemps le premier marché automobile mondial, qui constitue le “booster” de leur développement et de leurs résultats. La mondialisation est porteuse. L’exemple de Faurecia encore : son propriétaire PSA n’est plus que son troisième client (14% de son activité), derrière les très mondialisés Volkswagen (25%) et Ford (15%).
Les «chouchous» des analystes boursiers
Et quand ils savent en outre surfer sur des gammes de produits favorisant la très stratégique voiture propre, c’est l’effet “kiss cool” garanti : non seulement ils bénéficient des volumes fournis par les croissances volumiques des marchés automobile hier dits «émergents» et dorénavant «émergés», mais ils profitent, cette fois même sur les vieux marchés aussi matures qu’atones, de cette attente qualitative qui veut faire urgemment baisser les émissions polluantes. C’est évidemment le cas d’un Valeo dont les gammes de produits qui font aujourd’hui sa richesse sont principalement celles qui suivent l’exigence des baisses de consommation. L’industrie auto a tellement peur de se pendre en asphyxiant le monde, qu’elle paie volontiers le prix de sa “vertitude”…
Tout cela fait certes une belle jambe aux implantations et aux emplois européens. Car c’est souvent dans la douleur des licenciements et des restructurations sur ce vieux Continent saturé d’autos et de coûts de production que les équipementiers ont trouvé à la fois les ressources pour s’en aller conquérir la planète et les moyens pour s’approprier l’innovation. Mais c’est aussi pourquoi les analystes se multiplient qui louent le «pricing power» des équipementiers, c’est-à-dire leur succulente attractivité boursière.
Des exemples comme le rachat récent de TRW par ZF, annoncé alors du dernier Automechanika ont su, mieux que la plus fine des analyses, souligner cette séduisante potentialité financière. L’Allemand s’est offert l’Américain pour la bagatelle de… 13,5 milliards de dollars ! L’étude de Deloitte ne risque pas d’inverser cette appétissante image : elle soulignait fin 2013 sur la foi d’un panel de 213 équipementiers que ces derniers ont généré pas moins de 160 milliards de dollars de création de valeur pour l’actionnaire en dix ans… dont 68 en Europe ! Sur la période 2002-2012, le seul premier tiers des plus performants a fait progresser de… 438% la valeur en cumulé, pour l’actionnaire toujours, pendant que les plus mauvais n’en détruisaient “que” 18%. C’est dire si les vents leur sont favorables…
Aux avant-postes de l’innovation
Avant, quand était encore respectée l’historique hiérarchie entre constructeurs surpuissants et sous-traitants dépendants, c’était les premiers qui tiraient les seconds. De toute évidence aujourd’hui, ce sont maintenant les seconds qui poussent les premiers, puisque ce sont leurs innovations, leurs forces de propositions, qui irriguent les évolutions les plus marquantes des véhicules produits.
Et ce n’est pas fini. Prenez l’exemple des voitures connectées qui seront 250 millions à rouler en 2020, un marché vers lequel les Google, Apple et autres Microsoft affûtent leurs appétits conquérants, forts de promesses mirifiques : selon Business Insider, les applications liées à ces voitures communicantes généreront, dans 5 ans… 152 milliards de dollars ! En face, c’est Bosch qui s’est déjà fait une spécialité des capteurs MEMS, clé de la connectivité (voir «Bientôt des pièces intelligentes ?») ; c’est encore lui qui vient d’acquérir Prosyst pour développer ses compétences dans la mobilité connectée ; c’est Valeo qui signe un accord de coopération technologique avec l’Allemand Peiker, spécialiste de télématique embarquée et de connectivité ; c’est encore Valeo qui balade, de Salons en Salons, sa voiture autonome. Et c’est Franck Cazenave, directeur du marketing et de l’innovation chez Bosch France, qui plaide pour la «nécessité d’installer des systèmes d’exploitation ouverts» dans les véhicules de demain. Et ce ne sont que des exemples : tous les équipementiers de rang 1 s’organisent pour garder ce contrôle des flux de données et les partager avec leurs clients, qu’ils soient constructeurs ou acteurs de la rechange et de la réparation indépendantes.
En même temps qu’ils se mettent en ordre de marche pour aider les constructeurs à garder le contrôle des voitures connectées, les équipementiers expriment de fait une autre volonté farouche. Ils se sont brillamment affranchis du joug des donneurs d’ordres automobile en se hissant à leur niveau de pouvoir et de marges. Ils n’ont évidemment pas envie d’être les futures victimes du combat pour le contrôle des données automobiles, initié par les impérialistes champions mondiaux de l’informatique et du digital cités plus haut. Même Sony vient d’investir dans une start-up japonaise focalisée sur les voitures autonomes…
Et demain, des équipementiers toujours « pro-rechange »?
Ce sont donc bel et bien les équipementiers qui investissent pour relever, pour leurs clients, les challenges de la voiture de demain. Et c’est bien la preuve d’un autre glissement : la première monte est non seulement définitivement devenue plus stratégique que la rechange, mais peut-être même est-elle devenue bien plus rentable.
Espérons que les équipementiers n’en oublieront pas pour autant les grands équilibres qui, hier, les servaient. Quand, privés de rentabilité par les chaînes de production des constructeurs, ils ne pouvaient que compter sur le lucratif marché de l’entretien-réparation pour se “refaire”. C’est largement grâce à cela que le marché des indépendants a toujours bénéficié de transferts de compétences équipementières qui l’ont rendu apte à suivre l’évolution technologique. Mais c’est aussi grâce à l’après-vente que les équipementiers ont pu survivre et investir quand, dans les années 80, les constructeurs européens les restructuraient à la hache pour relever alors leur propre défi industriel face à la concurrence mortifère des constructeurs japonais.
Les équipementiers garderont-ils cette saine habitude d’équilibre concurrentiel entre première monte et rechange, maintenant qu’ils se sont installés tout en haut de la chaîne alimentaire de l’industrie auto ou, à tout le moins, sur le même trône financier et technologique longtemps occupé par les seuls constructeurs ? Qu’ont-ils vraiment en tête ? Peut-être leur lobe industriel, tourné vers le long terme, leur conseille-t-il de garder durablement de vitales positions sur l’après-vente. Mais leur lobe financier, de plus en plus prégnant dans les états-majors des équipementiers, risque, lui, de s’enivrer de perspectives pavées d’or et de les rendre amnésiques.
Dans ce cas, la nature ayant autant horreur du vide que les distributeurs et les ateliers, émergeront ceux qu’on nous annonce depuis des lustres sans les avoir encore vraiment vus : des équipementiers spécialisés en rechange, nés peut-être de la revente fructueuse de divisions aftermarket, ventes décidées par les mêmes financiers pressés de s’enrichir…
Equip Auto : c'est bien parti !
Avec 60 % de sa surface déjà réservée à neuf mois de l'ouverture, Equip Auto s'annonce prometteur. Le salon met deux domaines vitaux à l'honneur : l'après-vente et le VO.
L’après-vente, certes, mais aussi les services comme le lavage, les réseaux et le véhicule d’occasion, Equip Auto nouvelle mouture fait particulièrement mouche dans un contexte qui se prêtent au développement de ces activités. Le marché attaqué se restreint et les professionnels de l’automobile veulent actionner tous les leviers possibles.
Ainsi, en répondant à leurs demandes, la grand-messe de l’équipement automobile affiche, à 9 mois de son ouverture, des indicateurs positifs. Près des deux tiers des 100 000 m2 d’exposition sont déjà réservés à 9 mois de l’ouverture du salon qui peut compter sur le soutien de deux groupements majeurs de la distribution.
1 500 marques et sociétés sur 100 000 m2
En effet, Alliance Automotive Group (Groupauto, Partner's, Precisium et Gefa) et Autodistribution exposeront, du 13 au 17 octobre 2015, au Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte. Autant d’adhérents et de réparateurs mobilisés (ndlr : près de 2000).
Côté VO, le succès de la dernière édition du Club Argus traitant des ventes aux marchands révélait un engouement relatif au BtoB qui se confirme. Les acteurs de ce marché répondent déjà présents. Les organisateurs du salon se disent très satisfaits du lancement de ce nouveau secteur positionné dans le hall 5.
Univers VO réunit les professionnels du Sourcing, de la préparation et de la vente de véhicules d’occasion. Objectif : répondre aux enjeux de diversification des réparateurs. Les équipementiers seront, quant à eux, présents hall 6 – entièrement refait - pour satisfaire une demande importante et mettre en valeur l’offre internationale de pièces et équipements.
Mobilisation d'une filière
Equip Auto 2015 représentera aussi 1 500 marques et sociétés au hall 4, accueillera le secteur Trade & Sourcing, dédié aux pavillons internationaux. Vaste, le hall 5 sera donc dédié aux matériels de diagnostic, réparation-maintenance, carrosserie-peinture, outillage, pneumatique, accessoires, lavage et aires de services, dépannage, lubrifiants et produits d’entretien, services aux Professionnels, univers VO, informatique, réseaux de maintenance et de distribution.
Aux côtés de la FIEV et de la Fédération Française de Carrosserie, les organisations professionnelles de la filière après-vente et services à l’automobile (CNPA, FEDA, FNAA, GNESA, SNCTA …) et les organismes de formation comme le GNFA ont déjà prévu de s’impliquer fortement.
Equip-Auto 2015 : les exposants au rendez-vous
L’édition 2015 du prochain Salon Equip Auto s’annonce prometteuse !
Selon les organisateurs de l’événement bisannuel de l’après-vente automobile, qui aura lieu du 13 au 17 octobre, 60 % de la surface d’exposition a déjà été réservée. Parmi les participants, les groupementsAlliance Automotive Group (Groupauto, Précisium et Partner’s) et Autodistribution ont notamment confirmé leur présence.
À noter que les équipementiers seront mis à l’honneur cette année puisqu’ils pourront réinvestir le hall 6, de nouveau accessible après quelques travaux de modernisation.
Autre nouveauté de cette édition 2015 : le véhicule d’occasion bénéficiera d’un espace dédié dans le hall 5, où seront réunis les professionnels du sourcing, de la préparation et de la vente. « Avec Univers VO, Equip Auto répond aux attentes de tous les professionnels de la filière et aux enjeux de diversification des réparateurs », expliquent les organisateurs dans un communiqué.
Au total, une surface d’environ 100 000 m² sera consacrée aux 1 500 marques et sociétés représentées.
DURISOTTI apporte une nouvelle corde à son arc
Le constructeur carrossier de Sallaumines vient de créer la division sous-traitance industrielle.
Fort de sa maîtrise des éléments moulés en matériaux composites (polyester et fibres de verre ou de lin, carbone ou kevlar), acquise à travers ses différentes activités, Durisotti a décidé de pousser plus loin cette démarche en la sous-traitant à des acteurs extérieurs.
"Cette nouvelle division est née du constat que de nombreux industriels ont des besoins en petites et moyennes séries produites dans des quantités fluctuantes, nécessitant une grande souplesse qu’apporte l’organisation de Durisotti. Il peut s’agir d’éléments en matériaux composites pour des machines, des engins de travaux publics, routiers ou agricoles, mais aussi des éléments destinés au bâtiment, au nautisme, mobilier urbain ou agencement de magasins pour ne citer qu’eux", expose le constructeur-carrossier du nord.
La division sous-traitance industrielle de Durisotti s’intéresse aux matériaux composites qui offrent pour avantage d’être recyclables.
"La mise au point d’un Composite Durisotti® en résine thermoplastique avec fibres de lin permet un recyclage illimité par tous les moyens traditionnels, y compris l’injection. L’utilisation du procédé RTM (Resin Transfer Moulding), de l’Infusion et du process Flex Molding permettent, en complément, des fabrications sans dégagement de styrène contribuant ainsi à la protection des salariés comme de l’environnement", détaille le groupe.
Organisé autour de trois sites de production en France à Sallaumines, Agen et Metz, Durisotti a réalisé un chiffre d’affaires de 45M€ en 2014.
GONNET HYDRAULIQUE : Le camion qui partait vers le froid
C'est un poids lourd bien particulier qui a été équipé par la Carrosserie industrielle Gonnet hydraulique, à Meaux. Ce porteur Scania G 310 CB4x2HSZ part pour l'archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon (97), au large du Canada... Pour faire face aux températures rigoureuses de l'hiver (descendant parfois jusqu'à -30°C), ce camion a été doté d'un réchauffeur moteur, à l'usine d'Angers où il a été fabriqué. De son coté, le carrossier l'a équipé d'une benne Cox et d'une grue auxiliaire Effer 255. Cette dernière est équipée d'un bras pouvant se déployer jusqu'à 17 m et développant un couple de levage de 205,5 kNm... Ce véhicule sera donc polyvalent. Son nouveau propriétaire, l'entreprise Impermembranes SPM lui assignera à la fois des tâches d'imperméabilisation des toits, de collecte du verre et de transports diversifiés (notamment de filets de pêche). Sur ce sur ce morceau de France de 242 km2 et ses 25 km de route, ce n'est pas la distance parcourue qui risque de soumettre ce camion à rude épreuve, mais bien les heures d'utilisation du moteur - notamment dans des conditions difficiles d'un environnement salin et de basses températures saisonnières.
Le marché en Europe des remorques et semi-remorques se porte bien
Les données en matière d'immatriculation des remorques et de semi-remorques de la quasi totalité des pays européens pour l'année 2014 sont désormais connues. Elles insufflent un certain optimisme commercial dans ce secteur. Avec un total de plus de 173 000 véhicules vendus en 2014, le marché européen enregistre dans son ensemble une hausse de 8 %. Les immatriculations mettent cependant l'accent sur certaines disparités en Europe : tandis que certains pays enregistrent un recul, d'autres affichent une hausse de leur nombre d'immatriculations. Le constructeur Kögel est de son coté très optimiste pour 2015, compte tenu de ses résultats 2014. En effet, l'année dernière, ce carrossier a connu une croissance supérieure à celle du marché. Il a pu enregistrer une hausse de 19 % de ses ventes, par rapport à 2013. Rappelons que Kögel a déjà fabriqué plus de 500 000 remorques et semi-remorques depuis sa création en 1934 et que ses résultats pour 2014 confortent sa place de numéro trois européen, tout en réduisant son retard sur les deux autres grands leaders du marché et en augmentant son avance sur le numéro quatre
Les 25,25 mètres enterrés : les socialistes crient victoire
La commission des transports s'est exprimée aujourd'hui en vote unanimement contre l'autorisation au niveau européen des 25,25-mètres de 60 t. « Depuis 2012, nous nous opposons à la volonté de la Commission européenne d'autoriser la circulation de méga-camions, déclare le groupe des députés socialistes européens. Notre objectif politique, c'est le report du transport de marchandises de la route vers le rail et le fluvial ; c'est d'ailleurs pour cela que nous défendons le Lyon-Turin, autre sujet transport de la semaine ». Rappelons que la commission des transports du Parlement européen est composée de toutes les tendances (droite, gauche, libéraux, écolos, etc.). Les 25-25 ne sont pas pour autant enterrés. Simplement, ils ne sont pas autorisés au niveau européen dans tous les Etats. Un Etat membre peut très bien les autoriser sur son territoire, par exemple la France. Mais le camion ne pourra aller dans un autre Etat frontalier que si cet Etat a également autorisé les 25-mètres. Par cette décision particulièrement dogmatique, la CE continue de penser que le transport ferroviaire et fluvial peut remplacer le transport routier, refusant de prendre en compte les avantages écologiques que représentent les 25,25-mètres. Pourtant, il ne faut être un grand clerc pour comprendre que deux camions en remplacent trois en termes de tonnes transportées, et qu'au final l'économie de pollution est de plus de 30 %. On peut vraiment se demander s'il existe réellement un lobby du camion en Europe..
DAF fait évoluer son site dédié aux carrossiers
Sur www.dafbbi.com, Daf s'adresse spécifiquement aux carrossiers. La plate-forme en ligne est désormais proposée en treize langues et offre encore plus de schémas de châssis détaillés, de fiches de spécification et de schémas CAO des composants. Il établit une distinction claire entre les informations concernant les véhicules Euro 3/5 et celles associées aux véhicules Euro 6. Des fichiers 3D sont proposés pour que le client puisse visualiser à l'avance le camion finalisé.