Les métiers de la carrosserie à SOLUTRANS 2015
Comme lors de la précédente édition, le salon SOLUTRANS 2015, qui se tiendra du 17 au 21 novembre à Lyon Eurexpo, mettra à l'honneur les métiers de la carrosserie. Animé par la Fédération Française de Carrosserie (FFC) et des partenaires (le rectorat de Lyon, l'Aftral, la Sécurité Routière, les Compagnons du Devoir), un espace sur la formation accueillera les futures recrues sur 300 m2.
DHOLLANDIA pend sa crémaillère
Pour accompagner la croissance de son activité, la filiale française du fabricant de hayons élévateurs a investi dans un nouveau siège social inauguré le 25 juin dernier.
L'historique site d'Argenteuil (95) était devenu trop exigu pour correspondre au développement de la société. Avec un chiffre d'affaires passé en quelques années de 15 à 50 millions d'euros et une équipe désormais composée de 85 personnes, "déménager, c'était une nécessité pour aller de l'avant" aux dires de Marc Gamblin, PDG de Dhollandia France. Après vingt années passées dans le Val d'Oise, ce dernier a choisi de franchir la Seine pour s'installer à Nanterre, dans des locaux flambants neufs sortis de terre après 2 ans de travaux.
Après en avoir pris possession en février dernier, le fabricant de hayons élévateurs a inauguré son siège social le 25 juin dernier, lors d'une soirée évènement à laquelle avait répondu présent Patrick Jarry, maire de la ville hôte. A cinq minutes de La Défense, tous les invités ont pu découvrir ou redécouvrir cette ancienne friche industrielle, située dans le quartier du Petit Nanterre et facilement accessible via l'autoroute A86, le tramway et le RER, que Dhollandia a investi en compagnie de la société Gamblin Déménagements et de la blanchisserie Elis.
Dans ses nouveaux murs, la société dispose à présent d'un vaste showroom, de bureaux lumineux, d'une école de formation, d'un atelier destiné au montage, à la maintenance ou encore au contrôle technique avec cinq postes de travail mais aussi d'un espace de stockage de 500 mètres carrés et d'un magasin d'une dimension quasi-équivalente, capable d'accueillir plus de 2000 références de pièces détachés. Comme l'a rappelé son PDG, avec ce nouvel outil, Dhollandia profite à présent d'un site à la mesure de son développement.
Discrimination du Diesel Euro 6 : "Attention à l'effet papillon" prévient le CCFA
L’exclusion par Ségolène Royal des véhicules Diesel répondant à la norme Euro 6 de la catégorie 1 de l’éco-vignette aura comme effet pervers d’accroitre les émissions de CO2, expliquent les constructeurs. Un comble à quelques mois de la conférence sur le climat qui se tient à Paris en décembre.
Alors que cette dernière norme a fait converger les émissions polluantes des motorisations Diesel vers celles de l’essence, la classification du gouvernement n’en tient aucun compte.
La pastille verte (la catégorie 1) ne concerne que les véhicules essence des normes Euro 5 et 6. Les véhicules Diesel Euro 6 sont classés en catégorie 2, soit la même que les Diesel Euro 5 et que les véhicules essence répondant à la norme Euro 4.
Si les deux normes Euro 6 ne sont pas totalement équivalentes entre l'essence et le Diesel, elles le sont cependant sur l’essentiel aux yeux des enjeux sanitaires puisqu’elles fixent à 0,0045 g/km la valeur limite pour les particules sans distinction (*).
"Le Diesel doit bénéficier de la pastille verte numéro 1", a martelé Patrick Blain, le président du CCFA lors d’une conférence de presse. "Nous continuons de discuter avec le ministère pour amender le texte."
Alors que Carlos Ghosn, PDG de Renault et président de l’ACEA est monté au créneau pour contester cette classification, les constructeurs affutent leurs arguments.
Ces normes qui règlementent les polluants ne disent rien sur les émissions de CO2, autre sujet de préoccupation majeur et qui faisait jusqu’ici l’objet d’une attention exclusive. A quelques mois de la conférence sur le climat, Cop 21, les émissions de CO2 restent un enjeu majeur, et cette classification va à l'encontre de la diminution des gaz à effets de serre.
Moins de Diesel, c'est plus de CO2
"Il y a un risque d’effet papillon pénalisant pour la planète et pour les clients", prévient Patrick Blain qui avance une série de conséquences et en particulier celle de la hausse de la consommation de carburant et donc des émissions de CO2. "Les émissions de CO2 sont strictement proportionnelles à la consommation et la différence est de l’ordre de 15% à l'avantage du Diesel", souligne le président du CCFA.
Décourager l’achat des véhicules Diesel modernes répondant à la norme Euro 6 c’est donc participer à l’achat de véhicules qui seront plus émetteurs de CO2. Des émissions supplémentaires que le CCFA chiffre à 40 millions de tonnes de CO2 en cumul sur le parc d’ici 2030 si l’on supprime les ventes de véhicules Diesel. Pour les clients, cela correspond à un surcoût à la pompe de 20 milliards d’euros, estime le CCFA.
"Nous sommes au rendez-vous des normes que les politiques ont décidé", a dit pour sa part Jacques Rivoal, président de la CSIAM et du groupe VW en France qui souligne l’incompréhension que cette mesure a engendré en Allemagne. "Quand je l’ai expliqué à notre président Martin Winterkorn, il ne m’a pas cru. Les Allemands ne comprennent pas que la France scie la branche sur laquelle son économie est assise", raconte-t-il.
Les constructeurs veulent espérer que cette classification n’est pas définitive. "Nous sortons de discussions de même nature avec la mairie de Paris", a souligné le président du CCFA. L’organisation avait au final salué le plan de la mairie qui prévoit que seuls les véhicules Euro 5 et 6 seront autorisés à circuler dans Paris à partir de 2020, quelle que soit leur motorisation. "Une réponse appropriée aux enjeux de qualité de l'air ", avaient dit à l’époque le CCFA et la CSIAM dans un communiqué commun.
"Le challenge est de convaincre Ségolène Royal", a dit Patrick Blain. "On y croit."
(*) Pour le CO, la limite fixée est deux fois plus sévère pour le Diesel (0,5 k/km) que pour l’essence (1,00 g/km) tandis que pour les NOX et HC+NOX la tolérance est très légèrement supérieure pour le Diesel (0,08 g/km et 0,17 g/km) que pour l’essence (0,06 g/km et 0,16 g/km).
Formation, le levier de l'apprentissage
Afin de réussir l’insertion professionnelle des jeunes travailleurs, le gouvernement souhaite voir former 500 000 apprentis d’ici 2017. Mais pour arriver à ce résultat, il faut des entreprises volontaires. La carotte sera une exonération des charges durant une année. Comment ? Le décret établissant le dispositif « zero euro » a été publié hier mardi.
Il précise que l’Etat versera 1100 euros par trimestre, pendant un an, aux entreprises de moins de 11 salariés embauchant un apprenti mineur. Cela couvrira le salaire. Il y a déjà, en place, une exonération des charges sociales. L’apprenti mineur ne coûtera pas un euro durant un an.
Rappelons que dans ces conditions, le salaire s’élève à 364 € soit 25 % du Smic. Parfois davantage en fonction d’accords de branches. Comme la mesure se cumule avec la prime au recrutement de 2.000 euros, accueillir un apprenti mineur s’avèrera positif pour l’entreprise. Cette mesure s’applique sur les contrats signés depuis le 1er juin et pourrait profiter à 70 000 jeunes.
Chez notre voisin allemand, l’apprentissage fait partie intégrante du cursus professionnel. En France, les entreprises ont encore des efforts à faire pour arriver aux mêmes résultats alors qu’il y a eu en 2013 et 2014 un net recul (moins 12 % en cumul) des contrats signés. Mais dans le cadre du pacte de responsabilité, l’Etat espère qu’une croissance plus forte permettra de lever les réticences à l’embauche d’apprentis et attend un coup de main de la part des entreprises. Les 500.000 jeunes en apprentissage en 2017 (contre un peu plus de 400.000 aujourd’hui et 460.000 en 2013) c’est donc possible à condition que les entreprises jouent le jeu.
EQUIP AUTO invite les start up de la mobilité
Le monde bouge, Equip Auto doit se mettre au diapason… C’est dans cet esprit, que les organisateurs du salon ont décidé pour l’édition 2015 d’inviter une centaine de start-up proposant des solutions liées à la mobilité, à la connectivité….. Des stands de 4m2 leur seront dédiés ainsi qu’une Agora. Les 20 premiers inscrits seront purement et simplement invités et les suivants devront acquitter une participation qui se situera autour de 1000 €.
"Equip Auto est, et reste, le salon de l’après-vente auto. Mais, il ne faut pas se mettre de frontière. Ces structures préfigurent l’avenir du commerce et de la réparation auto, ne serait-ce qu’avec la montée en puissance du web to store. Le salon doit s’inscrire dans cette révolution numérique. C’est une fenêtre sur demain, que nous devons ouvrir pour nos visiteurs réparateurs ", explique Mario Fiem, le directeur du pôle transport et logistique chez Comexposium. Le salon donne ainsi une belle visibilité à toutes ces "jeunes pousses made in France " qui innovent, d’autant que cette initiative sera largement relayée sur les réseaux sociaux et la plateforme en ligne de la French Tech.
CARRIER TRANSICOLD renforce son réseau
Après Rennes au mois de mars, et à quelques encablures du marché de Rungis, le constructeur américain de groupes frigorifiques installe un atelier à Wissous où travaillent 12 techniciens. Cela va réduire les délais d’interventions pour les clients de ce secteur très dense en véhicules frigorifiques. Le nouveau bâtiment, d’une surface de 2300m² avec 2000m² de parking, est équipé d’une cellule de test de descente en température (ATP) pouvant accueillir simultanément deux véhicules. L’atelier est équipé de ponts élévateurs, extracteurs de gaz d’échappement, lignes de vie, passerelles de travail en hauteur, magasin de pièces de rechange. Il est relié à une hotline qui gère, en Europe, les appels 24 heures sur 24 en 117 langues avec environ 4000 interventions chaque jour. En France, Carrier Transicold dispose de 61 points de service et emploie 200 techniciens.
Inauguration, DHOLLANDIA voit grand !
Pour son quatrième déménagement depuis la création de l’entreprise en 1984, Marc Gamblin a vu grand et vient d’amarrer son vaisseau amiral en bord de Seine. Il existait à Nanterre, sixième ville d’Ile de France, une friche industrielle d’anciennes usines qui pouvait soit devenir un ensemble d’immeubles d’habitations dans un lieu privilégié, ou alors accueillir des entreprises répondant aux normes environnementales, qui renforceraient le tissu industriel de cette préfecture qui jouxte le quartier d’affaires de la Défense.
Patrick Jarry, le maire de cette ville de 91 000 habitants et 96 000 emplois … en plus de 31 000 étudiants accueillis dans ses universités, n’a pas hésité longtemps avant de soutenir le projet d’un chef d’entreprise dynamique sinon visionnaire. Marc Gamblin a installé son entreprise sur un vaste terrain de 31 400 m², partagé avec deux autres entreprises, Gamblin Déménagements (son frère) et la blanchisserie industrielle Elis.
Pour son quatrième déménagement depuis la création de l’entreprise en 1984, Marc Gamblin a vu grand et vient d’amarrer son vaisseau amiral en bord de Seine. Il existait à Nanterre, sixième ville d’Ile de France, une friche industrielle d’anciennes usines qui pouvait soit devenir un ensemble d’immeubles d’habitations dans un lieu privilégié, ou alors accueillir des entreprises répondant aux normes environnementales, qui renforceraient le tissu industriel de cette préfecture qui jouxte le quartier d’affaires de la Défense.
Patrick Jarry, le maire de cette ville de 91 000 habitants et 96 000 emplois … en plus de 31 000 étudiants accueillis dans ses universités, n’a pas hésité longtemps avant de soutenir le projet d’un chef d’entreprise dynamique sinon visionnaire. Marc Gamblin a installé son entreprise sur un vaste terrain de 31 400 m², partagé avec deux autres entreprises, Gamblin Déménagements (son frère) et la blanchisserie industrielle Elis.
BENNES VINCENT a inauguré ses nouveaux locaux de Ludres
Depuis le début de l’année, la société Bennes Vincent à Ludres (54) est installée dans de nouveaux locaux. Elle a présenté ce nouveau site à ses clients, partenaires et amis lors d’une journée portes-ouvertes, pendant laquelle les visiteurs ont pu découvrir le site et différents véhicules carrossés en Bennes Vincent, grues de manutention et bras de levage Palfinger, ainsi qu’une nacelle. Plus de 300 personnes ont participé à cette journée conviviale !
Recours direct : la MACIF et la MAAF condamnés !
Les deux mutuelles d’assurances que sont la MAAF et la MACIF viennent d’être condamnées dans les Alpes Maritimes dans le cadre d’une procédure de recours direct. Deux nouvelles victoires pour l’expertise et la réparation indépendantes, portées par le cabinet d’expertise A.A.M.E et par Me Nathalie Amill, avocate au barreau de Draguignan. Pour couronner (des lauriers de la victoire) le tout, la MACIF a même été condamnée pour résistance abusive après avoir exigé mordicus que le litige soit réglé via la convention IRSA… parcours pourtant non obligatoire en cas de sinistre non responsable !
Et de trois ! Quelques mois après Groupama, condamné le 9 mars dernier par le Tribunal d’Instance de Nice dans le cadre d’une procédure de recours direct, voici que deux autres assureurs tombent à leur tour dans les filets de la justice pour avoir refusé d’indemniser au centime près le préjudice causé par l’un de leurs clients assuré auto auprès d’un automobiliste tiers et non responsable de son sinistre. Et les deux mutuelles concernées sont des poids lourds de l’assurance auto puisqu’il s’agit de la MAAF et de la MACIF !
Respectivement condamnées les 19 et 23 juin derniers par une juridiction de proximité de Cannes et par le Tribunal d’Instance de Grasse (Alpes-Maritimes), la MAAF et la MACIF sont elles aussi tombées sous le coup d’une loi qui les touche au plus près, puisque c’est en vertu de l’article L. 124-3 du Code des assurances que celles-ci se sont vu rappeler à leurs obligations légales d’indemniser le tiers lésé par leur propre assuré.
Nul (assureur) n’est censé ignorer la loi (qui s’applique à son métier)
Nous l’avions déjà rappelé dans nos précédents articles sur le sujet mais nous nous efforçons de nouveau de le faire : ledit article de loi dispose que «Le tiers lésé dispose d’un droit d’action directe à l’encontre de l’assureur garantissant la responsabilité civile de la personne responsable»et que «l’assureur ne peut payer à un autre que le tiers lésé tout ou partie de la somme due par lui, tant que ce tiers n’a pas été désintéressé, jusqu’à concurrence de ladite somme, des conséquences pécuniaires du fait dommageable ayant entraîné la responsabilité de l’assuré».
Ces défaites pour la MAAF et la MACIF sont autant de victoires pour les automobilistes non responsables du sinistre causé par les assurés des deux mutuelles, mais aussi pour Karim Megrous, expert en automobile indépendant à Mandelieu-la-Napoule et patron du cabinet Auto Alpes-Maritimes Expertises (A.A.M.E) et Me Nathalie Amill, avocate au barreau de Draguignan et spécialisée dans les procédures de recours direct, en corporel comme en matériel, domaine dans lequel ce type de recours est beaucoup moins connu et, surtout, moins toléré des assureurs…
Récalcitrance caractérisée
Tolérantes ou pas envers la procédure, toujours est-il que les compagnies d’assurance finissent forcément perdantes lorsque la procédure est menée dans la stricte observance de la loi et des procédures d’expertise en automobile. Une petite plongée dans le détail de ces deux décisions permet de s’en rendre compte aisément. Le dossier MAAF, tout d’abord, mené par une juridiction de proximité, souvent accusée (à tort ou à raison) d’une maîtrise approximative du droit, contient les éléments classiques de la défense (et de la récalcitrance), des compagnies d’assurance face à une procédure de recours direct.
Conformément à son droit le plus strict, le propriétaire de la Volkswagen Golf VI endommagé par l’assuré MAAF a fait appel à l’expert de son choix pour faire expertiser son véhicule. Ceci sans l’accord de sa propre mutuelle puisque, n’étant pas responsable de son sinistre, il n’était pas tenu de respecter les dispositions de l’article L. 113-2 du Code des assurances, celles qui obligent un assuré à prévenir sous 5 jours maximum son assureur en cas de sinistre entraînant des dommages susceptibles d’engager sa garantie.
Une obsession nommée IRSA
C’est pourtant ce que la MAAF, après avoir d’abord refusé de régler les 2 842,08 euros notifiés par l’expert au titre des frais de remise en état du véhicule, d’immobilisation et d’expertise, refus de paiement jugé par la juridiction de proximité de Cannes comme «injustifié […] abusif et dilatatoire», a exigé de l’automobiliste adverse : qu’il déclare le sinistre à son assureur, quand bien même il n’en est pas responsable. Cette réclamation, la MACIF l’a également faite, devant le TI de Grasse, dans le dossier l’opposant au propriétaire d’une Mini Cooper endommagée à l’avant par l’une de ses assurées.
Comme l’observe le tribunal, la MACIF «a soutenu que le demandeur [d’indemnisation] n’avait pas déclaré son sinistre auprès de son assureur AXA, ne permettant pas de mettre en application la convention IRSA [et] a sollicité qu’il soit contraint de déclarer son sinistre à son assureur qui organisera une expertise contradictoire et fera recours à l’encontre de la MACIF dans le cadre de la convention IRSA». Avec, bien sûr, toutes les dispositions spoliatrices de ladite convention pour les victimes.
Le contradictoire argument du… contradictoire
«Les contestations de la MACIF apparaissent donc non valables, d’autant que la convention IRSA n’est pas démontrée comme opposable à [la victime] ; la demande de l’assureur tendant à contraindre le demandeur à déclarer son sinistre à AXA ne saurait être accueillie», a heureusement conclu le tribunal sur ce point. Autre point sur lequel la défense de la MACIF rejoint celle de la MAAF : l’exigence d’une expertise contradictoire de la part de l’expert mandaté par les victimes. Pourtant, les assureurs ne se privent jamais, eux, de procéder à des expertises non contradictoires, lorsqu’ils mandatent «leurs» experts-conseils pour évaluer tel ou tel sinistre.
En réalité, le principe du contradictoire n’est exigé –sans pour autant être inscrit dans la loi– qu’entre l’expert et le réparateur qui se chargera des travaux sur le véhicule (ou les fera sous-traiter), ce que l’on retrouve notamment dans la fameuse «charte de bonnes pratiques experts en automobile – réparateurs». Mais le rapport de l’expert envoyé à l’assureur du responsable, lui, n’a nullement obligation d’être contradictoire. La profession d’expert étant réglementée, le rapport de l’expert fait autorité et libre à l’assureur du responsable de diligenter lui-même une expertise contradictoire, à ses frais, dans le délai imparti. Ce que ni la MAAF, ni la MACIF n’ont fait, bien sûr. D’autant que ni l’une, ni l’autre, n’ont contesté le fond des conclusions du rapport, celui-ci témoignant parfaitement des dégâts tels que le constat amiable le présentait. Leurs seules réclamations proprement dites sur les rapports d’expertise de Karim Megrous n’ont porté que sur le caractère non contradictoire de ceux-ci, mais seulement une fois devant le tribunal, soit bien (trop) longtemps après qu’ils aient eu l’occasion de le faire.
La résistance abusive condamnée
Une mauvaise foi qui n’a pas porté trop préjudice à la MAAF, qui n’a été condamnée à payer «que» la somme initialement réclamée par l’expert, augmentée de 500 euros au titre de l’article 700 du Code de procédure civile et des dépens de l’instance, conformément à l’article 696 du même Code. Mais une mauvaise foi qui a valu à la MACIF d’être condamnée pour résistance abusive ! Certes, la mutuelle d’assurance n’a eu à s’acquitter que d’1 euro symbolique au titre de dommages et intérêts pour sa résistance abusive, mais ils sont suffisants pour notifier l’extrême acharnement de celle-ci à répondre au véritable droit au recours direct des assurés victimes d’accidents non responsables envers elle.
La somme peut ainsi paraître insignifiante au regard des 2 798,30 euros réclamés par l’expert au titre du sinistre (frais de réparation, d’immobilisation et d’expertise compris, outre intérêts au taux légal à compter de la date de l’accident), des 500 euros au titre de l’article 700 et des dépens. Mais c’est finalement plus qu’il n’en fallait pour démontrer aux renâcleuses compagnies et mutuelles d’assurance qu’en l’état actuel du droit français, aucune résistance ne saurait être opposée, même en justice, au recours direct, au risque de devoir payer plus que le rapport d’expertise ne l’exigeait au départ. Et d’entacher sa belle réputation de chevalier blanc de l’indemnisation.
Amendement 798 sur la pièce de réemploi : les syndicats réagissent
Les réactions s’enchaînent après le vote de l’amendement 798 sur la systématisation de l’offre en pièces d’occasion dans les ateliers de réparation sous peine de sanction. Après le CNPA (qui estime qu’une mesure trop contraignante, assortie de lourdes sanctions, serait contre-productive) et la FNAA (qui s’oppose à ce texte et en demande le retrait pur et simple ou, a minima, la suppression de l’amende et la transformation de l’obligation en option laissée à la libre appréciation du réparateur et du client), c’est au tour de la FFC de s’exprimer sur le sujet. Pour le syndicat des métiers de la carrosserie, rien ne sert de se crisper autour d’un amendement pour lequel il n’y a aucune certitude de transformation en loi.
Au sujet de la sanction financière, la FFC fait remarquer : « Encore faut-il un élément prouvant que cette obligation n’a pas été respectée. Un document contresigné par le client ? Une mention sur la facture ? » Un point essentiel non précisé dans le texte même de l’amendement. « L’application des dispositions de cet amendement sera compliquée, voire compromise », estime la fédération.
Avant tout : fixer les règles d’application
L’ensemble des syndicats souhaite rappeler aux élus que la pièce de réemploi fait l’objet depuis toujours de l’attention des professionnels, qui la proposent régulièrement à leurs clients. Tant réparateurs qu’experts se réunissent depuis quelque temps pour déterminer un processus d’utilisation de la pièce de réemploi ; processus normé et destiné à permettre l’utilisation de cette pièce en toute sécurité.
Pour la FFC il paraît plus judicieux que l’utilisation de la pièce d’occasion soit encouragée par le régleur de la facture en proposant des polices d’assurance au montant adapté. « Au final, messieurs les élus et assureurs, il ne faut pas oublier l’essentiel : en la matière, le seul décideur est l’automobiliste, qui accepte ou pas ce genre de pièce. Pensez-y la prochaine fois que votre véhicule sera chez le carrossier ! » ironise le syndicat.
Le CNPA comme l’ANEA (syndicat des experts libéraux) demandent impérativement à être impliqués aux côtés du ministère dans l’écriture du décret d’application qui fixera les modalités d’application de l’article de loi. Pour Philippe Ouvrard, président de l’ANEA : « Notre présence est d’autant plus importante que ce décret en Conseil d’État établira la liste des catégories de pièces concernées et précisera la définition des pièces issues de l’économie circulaire au sens du présent article. Il définira également les conditions dans lesquelles le professionnel ne sera pas tenu de proposer ces pièces du fait de leur indisponibilité ou d’autres motifs légitimes. »