Les 25,25 mètres enterrés : les socialistes crient victoire

La commission des transports s'est exprimée aujourd'hui en vote unanimement contre l'autorisation au niveau européen des 25,25-mètres de 60 t. « Depuis 2012, nous nous opposons à la volonté de la Commission européenne d'autoriser la circulation de méga-camions, déclare le groupe des députés socialistes européens. Notre objectif politique, c'est le report du transport de marchandises de la route vers le rail et le fluvial ; c'est d'ailleurs pour cela que nous défendons le Lyon-Turin, autre sujet transport de la semaine ». Rappelons que la commission des transports du Parlement européen est composée de toutes les tendances (droite, gauche, libéraux, écolos, etc.). Les 25-25 ne sont pas pour autant enterrés. Simplement, ils ne sont pas autorisés au niveau européen dans tous les Etats. Un Etat membre peut très bien les autoriser sur son territoire, par exemple la France. Mais le camion ne pourra aller dans un autre Etat frontalier que si cet Etat a également autorisé les 25-mètres. Par cette décision particulièrement dogmatique, la CE continue de penser que le transport ferroviaire et fluvial peut remplacer le transport routier, refusant de prendre en compte les avantages écologiques que représentent les 25,25-mètres. Pourtant, il ne faut être un grand clerc pour comprendre que deux camions en remplacent trois en termes de tonnes transportées, et qu'au final l'économie de pollution est de plus de 30 %. On peut vraiment se demander s'il existe réellement un lobby du camion en Europe..


Le marché en Europe des remorques et semi-remorques se porte bien

Les données en matière d'immatriculation des remorques et de semi-remorques de la quasi totalité des pays européens pour l'année 2014 sont désormais connues. Elles insufflent un certain optimisme commercial dans ce secteur. Avec un total de plus de 173 000 véhicules vendus en 2014, le marché européen enregistre dans son ensemble une hausse de 8 %. Les immatriculations mettent cependant l'accent sur certaines disparités en Europe : tandis que certains pays enregistrent un recul, d'autres affichent une hausse de leur nombre d'immatriculations. Le constructeur Kögel est de son coté très optimiste pour 2015, compte tenu de ses résultats 2014. En effet, l'année dernière, ce carrossier a connu une croissance supérieure à celle du marché. Il a pu enregistrer une hausse de 19 % de ses ventes, par rapport à 2013. Rappelons que Kögel a déjà fabriqué plus de 500 000 remorques et semi-remorques depuis sa création en 1934 et que ses résultats pour 2014 confortent sa place de numéro trois européen, tout en réduisant son retard sur les deux autres grands leaders du marché et en augmentant son avance sur le numéro quatre


Equip-Auto 2015 : les exposants au rendez-vous

L’édition 2015 du prochain Salon Equip Auto s’annonce prometteuse !

Selon les organisateurs de l’événement bisannuel de l’après-vente automobile, qui aura lieu du 13 au 17 octobre, 60 % de la surface d’exposition a déjà été réservée. Parmi les participants, les groupementsAlliance Automotive Group (Groupauto, Précisium et Partner’s) et Autodistribution ont notamment confirmé leur présence.

À noter que les équipementiers seront mis à l’honneur cette année puisqu’ils pourront réinvestir le hall 6, de nouveau accessible après quelques travaux de modernisation.

Autre nouveauté de cette édition 2015 : le véhicule d’occasion bénéficiera d’un espace dédié dans le hall 5, où seront réunis les professionnels du sourcing, de la préparation et de la vente. « Avec Univers VO, Equip Auto répond aux attentes de tous les professionnels de la filière et aux enjeux de diversification des réparateurs », expliquent les organisateurs dans un communiqué.

Au total, une surface d’environ 100 000 m² sera consacrée aux 1 500 marques et sociétés représentées.


Equip Auto : c'est bien parti !

Avec 60 % de sa surface déjà réservée à neuf mois de l'ouverture, Equip Auto s'annonce prometteur. Le salon met deux domaines vitaux à l'honneur : l'après-vente et le VO.

L’après-vente, certes, mais aussi les services comme le lavage, les réseaux et le véhicule d’occasion, Equip Auto nouvelle mouture fait particulièrement mouche dans un contexte qui se prêtent au développement de ces activités. Le marché attaqué se restreint et les professionnels de l’automobile veulent actionner tous les leviers possibles. 

Ainsi, en répondant à leurs demandes, la grand-messe de l’équipement automobile affiche, à 9 mois de son ouverture, des indicateurs positifs. Près des deux tiers des 100 000 m2 d’exposition sont déjà réservés à 9 mois de l’ouverture du salon qui peut compter sur le soutien de deux groupements majeurs de la distribution. 

1 500 marques et sociétés sur 100 000 m2

En effet, Alliance Automotive Group (Groupauto, Partner's, Precisium et Gefa) et Autodistribution exposeront, du 13 au 17 octobre 2015, au Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte. Autant d’adhérents et de réparateurs mobilisés (ndlr : près de 2000). 

Côté VO, le succès de la dernière édition du Club Argus traitant des ventes aux marchands révélait un engouement relatif au BtoB qui se confirme. Les acteurs de ce marché répondent déjà présents. Les organisateurs du salon se disent très satisfaits du lancement de ce nouveau secteur positionné dans le hall 5. 

Univers VO réunit les professionnels du Sourcing, de la préparation et de la vente de véhicules d’occasion. Objectif : répondre aux enjeux de diversification des réparateurs.  Les équipementiers seront, quant à eux, présents hall 6 – entièrement refait - pour satisfaire une demande importante et mettre en valeur l’offre internationale de pièces et équipements. 

Mobilisation d'une filière

Equip Auto 2015 représentera aussi 1 500 marques et sociétés au hall 4, accueillera le secteur Trade & Sourcing, dédié aux pavillons internationaux. Vaste, le hall 5 sera donc dédié aux matériels de diagnostic, réparation-maintenance, carrosserie-peinture, outillage, pneumatique, accessoires, lavage et aires de services, dépannage, lubrifiants et produits d’entretien, services aux Professionnels, univers VO, informatique, réseaux de maintenance et de distribution. 

Aux côtés de la FIEV et de la Fédération Française de Carrosserie, les organisations professionnelles de la filière après-vente et services à l’automobile (CNPA, FEDA, FNAA, GNESA, SNCTA …) et les organismes de formation comme le GNFA ont déjà prévu de s’impliquer fortement.


Analyse - Résultats 2014 : quand les équipementiers vont, tout va ?

Les grands équipementierds automobiles vont bien. Très bien même. Après une année 2013 en prigrès, l'année 2014 s'est terminée en fanfare financière. Ils vont si bien qu'il faut se rendre à l'évidence : ce sont eux qui tirent maintenant l'innovation. Ce sont eux qui attirent l'intérêt des investisseurs. Et ce sont eux qui sont devenus les "gardes du corps" de toute l'industrie automobile. Finiront-ils par en oublier la rechange qui les a pourtant bien aidés à devenir Rois ?

«Quand je vois ça, j’ai ma pression artérielle qui grimpe !», confiait mi-2014 Sergio Marchionne, le patron d’un bien malade Fiat-Chrysler, en se disant «hypnotisé» par les marges à deux chiffres réalisées par les équipementiers automobiles. Les résultats de l’année 2014 ne risquent pas de faire baisser sa jalouse hypertension.

Des équipementiers presque trop rentables

Même en ce qui concerne les résultats des équipementiers français. Valeo vient de se féliciter d’un chiffre d’affaires «record» et de résultats «records» : 12,72 milliards d’euros (+9%) pour un bénéfice net de 562 millions, en hausse de 28% ! Faurecia, porté par sa stratégie chinoise, a retrouvé une profitabilité certes encore basse (166 millions d’euros pour 18,83 milliards d’euros) mais prometteuse grâce à des «progressions de marge particulièrement remarquables en Europe et en Asie». Il ambitionne toujours plus de 21 millions d’euros de CA en 2016, soit environ +8%. Et que dire de Bosch dont les résultats encore provisoires dévoilés fin janvier affichent un bénéfice de presque 3 milliards, soit 6,1% de ses 48,9 milliards d’euros de CA, lui-même en croissance de +6,2% en 2014. Si le premier équipementier mondial n’est pas coté en Bourse (donc nullement tenu d’entrer dans les détails), il concède tout de même pudiquement que sa division automobile a enregistré en 2014 «une nette hausse du chiffre d’affaires»…

Deux constats-clés font cette force des fournisseurs de l’automobile. Le premier les embarrasse un peu, eux qui ont pour tradition de marcher humblement un pas derrière les constructeurs-donneurs d’ordres : ce sont les équipementiers du premier rang qui portent pour l’essentiel les innovations automobiles, donc les produits à fortes valeurs ajoutées, donc ceux pourvoyeurs de ces marges qui agacent tant le patron de Fiat.

L’autre constat plus facilement avouable, c’est que ces grands équipementiers ont su suivre et même parfois précéder les clients constructeurs dans la conquête du “Far-East”. Tous le reconnaissent : c’est souvent l’Asie, la Chine en tête pour être devenue pour longtemps le premier marché automobile mondial, qui constitue le “booster” de leur développement et de leurs résultats. La mondialisation est porteuse. L’exemple de Faurecia encore : son propriétaire PSA n’est plus que son troisième client (14% de son activité), derrière les très mondialisés Volkswagen (25%) et Ford (15%).

Les «chouchous» des analystes boursiers

Et quand ils savent en outre surfer sur des gammes de produits favorisant la très stratégique voiture propre, c’est l’effet “kiss cool” garanti : non seulement ils bénéficient des volumes fournis par les croissances volumiques des marchés automobile hier dits «émergents» et dorénavant «émergés», mais ils profitent, cette fois même sur les vieux marchés aussi matures qu’atones, de cette attente qualitative qui veut faire urgemment baisser les émissions polluantes. C’est évidemment le cas d’un Valeo dont les gammes de produits qui font aujourd’hui sa richesse sont principalement celles qui suivent l’exigence des baisses de consommation. L’industrie auto a tellement peur de se pendre en asphyxiant le monde, qu’elle paie volontiers le prix de sa “vertitude”…

Tout cela fait certes une belle jambe aux implantations et aux emplois européens. Car c’est souvent dans la douleur des licenciements et des restructurations sur ce vieux Continent saturé d’autos et de coûts de production que les équipementiers ont trouvé à la fois les ressources pour s’en aller conquérir la planète et les moyens pour s’approprier l’innovation. Mais c’est aussi pourquoi les analystes se multiplient qui louent le «pricing power» des équipementiers, c’est-à-dire leur succulente attractivité boursière.

Des exemples comme le rachat récent de TRW par ZF, annoncé alors du dernier Automechanika ont su, mieux que la plus fine des analyses, souligner cette séduisante potentialité financière. L’Allemand s’est offert l’Américain pour la bagatelle de… 13,5 milliards de dollars ! L’étude de Deloitte ne risque pas d’inverser cette appétissante image : elle soulignait fin 2013 sur la foi d’un panel de 213 équipementiers que ces derniers ont généré pas moins de 160 milliards de dollars de création de valeur pour l’actionnaire en dix ans… dont 68 en Europe ! Sur la période 2002-2012, le seul premier tiers des plus performants a fait progresser de… 438% la valeur en cumulé, pour l’actionnaire toujours, pendant que les plus mauvais n’en détruisaient “que” 18%. C’est dire si les vents leur sont favorables…

Aux avant-postes de l’innovation

Avant, quand était encore respectée l’historique hiérarchie entre constructeurs surpuissants et sous-traitants dépendants, c’était les premiers qui tiraient les seconds. De toute évidence aujourd’hui, ce sont maintenant les seconds qui poussent les premiers, puisque ce sont leurs innovations, leurs forces de propositions, qui irriguent les évolutions les plus marquantes des véhicules produits.

Et ce n’est pas fini. Prenez l’exemple des voitures connectées qui seront 250 millions à rouler en 2020, un marché vers lequel les Google, Apple et autres Microsoft affûtent leurs appétits conquérants, forts de promesses mirifiques : selon Business Insider, les applications liées à ces voitures communicantes généreront, dans 5 ans… 152 milliards de dollars ! En face, c’est Bosch qui s’est déjà fait une spécialité des capteurs MEMS, clé de la connectivité (voir «Bientôt des pièces intelligentes ?») ; c’est encore lui qui vient d’acquérir Prosyst pour développer ses compétences dans la mobilité connectée c’est Valeo qui signe un accord de coopération technologique avec l’Allemand Peiker, spécialiste de télématique embarquée et de connectivité ; c’est encore Valeo qui balade, de Salons en Salons, sa voiture autonome. Et c’est Franck Cazenave, directeur du marketing et de l’innovation chez Bosch France, qui plaide pour la «nécessité d’installer des systèmes d’exploitation ouverts» dans les véhicules de demain. Et ce ne sont que des exemples : tous les équipementiers de rang 1 s’organisent pour garder ce contrôle des flux de données et les partager avec leurs clients, qu’ils soient constructeurs ou acteurs de la rechange et de la réparation indépendantes.

En même temps qu’ils se mettent en ordre de marche pour aider les constructeurs à garder le contrôle des voitures connectées, les équipementiers expriment de fait une autre volonté farouche. Ils se sont brillamment affranchis du joug des donneurs d’ordres automobile en se hissant à leur niveau de pouvoir et de marges. Ils n’ont évidemment pas envie d’être les futures victimes du combat pour le contrôle des données automobiles, initié par les impérialistes champions mondiaux de l’informatique et du digital cités plus haut. Même Sony vient d’investir dans une start-up japonaise focalisée sur les voitures autonomes…

Et demain, des équipementiers toujours « pro-rechange »?

Ce sont donc bel et bien les équipementiers qui investissent pour relever, pour leurs clients, les challenges de la voiture de demain. Et c’est bien la preuve d’un autre glissement : la première monte est non seulement définitivement devenue plus stratégique que la rechange, mais peut-être même est-elle devenue bien plus rentable.

Espérons que les équipementiers n’en oublieront pas pour autant les grands équilibres qui, hier, les servaient. Quand, privés de rentabilité par les chaînes de production des constructeurs, ils ne pouvaient que compter sur le lucratif marché de l’entretien-réparation pour se “refaire”. C’est largement grâce à cela que le marché des indépendants a toujours bénéficié de transferts de compétences équipementières qui l’ont rendu apte à suivre l’évolution technologique. Mais c’est aussi grâce à l’après-vente que les équipementiers ont pu survivre et investir quand, dans les années 80, les constructeurs européens les restructuraient à la hache pour relever alors leur propre défi industriel face à la concurrence mortifère des constructeurs japonais.

Les équipementiers garderont-ils cette saine habitude d’équilibre concurrentiel entre première monte et rechange, maintenant qu’ils se sont installés tout en haut de la chaîne alimentaire de l’industrie auto ou, à tout le moins, sur le même trône financier et technologique longtemps occupé par les seuls constructeurs ? Qu’ont-ils vraiment en tête ? Peut-être leur lobe industriel, tourné vers le long terme, leur conseille-t-il de garder durablement de vitales positions sur l’après-vente. Mais leur lobe financier, de plus en plus prégnant dans les états-majors des équipementiers, risque, lui, de s’enivrer de perspectives pavées d’or et de les rendre amnésiques.

Dans ce cas, la nature ayant autant horreur du vide que les distributeurs et les ateliers, émergeront ceux qu’on nous annonce depuis des lustres sans les avoir encore vraiment vus : des équipementiers spécialisés en rechange, nés peut-être de la revente fructueuse de divisions aftermarket, ventes décidées par les mêmes financiers pressés de s’enrichir…


Mercedes-Benz teste une offre de "mobilité totale" pour ses clients du VUL

La division VUL de Mercedes-Benz France teste en région parisienne une offre d'assistance inédite visant à assurer la mobilité de ses clients professionnels en leur apportant un véhicule de même catégorie sur le lieu de panne.

"Nous avons aujourd’hui une gamme entièrement renouvelée et des produits exceptionnels mais nos concurrents ont eux aussi des produis très performants. Nous devons donc nous démarquer avec une offre différenciante,  centrée sur le service et un traitement premium du client", expliquait en octobre dernier, le dirigeant de la division VUL de Mercedes-Benz France, Harry Salamon. 

Il nous avait alors annoncé qu'il réfléchissait au lancement d'une offre d'assistance, gérée par Mercedes et son réseau, visant à garantir la mobilité de ses clients professionnels et de leur marchandise en cas de panne.
Cette offre est actuellement en test en région parisienne avec sa succursale de Wissous (91). Concrètement, en cas de panne d'un client VUL, Mercedes lui amène un véhicule de même catégorie "dans les 60 minutes maximum" pour qu'il puisse continuer son chemin avec sa marchandise et remorque le sien pour le réparer. "La difficulté n'est pas le coût mais la gestion logistique de ce service. Ce pilote va nous permettre d'ajuster au mieux les besoins de véhicules relais", note Harry Salamon. Ce service sera lancé d'abord dans la région parisienne, puis dans d'autres villes avec l'appui des distributeurs qui souhaitent participer à sa mise en oeuvre. Il sera vendu aux clients "pour quelques euros" dans le cadre d'un contrat de service (contrat d'entretien ou extension de garantie), indique M. Salamon. "Avec ce service, l'objectif est d'éviter le risque de perte d'exploitation à nos clients professionnels pour un problème de panne d'essence, d'oubli de clé ou de problème technique", ajoute-t-il. 

Des offres privées sur Internet
Avec ce service, Mercedes-Benz France entend "faire bouger les lignes" sur le marché du VUL et plus globalement sur le marché de l'automobile. Pour faire bouger les lignes, Harry Salamon nous avait également annoncé qu'il souhaitait inclure l'entretien dans le prix de ses VUL mais il se heurte à "quelques réglages juridiques". "Nous ne voulons pas abandonner cette idée mais nous souhaitons le faire dans le respect des règles et des autres acteurs du marché", note Harry Salamon, envoyant en filigrane un message à la Feda (représentant les distributeurs de pièces automobiles) qui a réagi avec virulence aux annonces des constructeurs tentant de rendre leurs clients plus captifs en après-vente par ce type d'offre. 
En attendant donc, Mercedes-Benz France offre actuellement (jusqu'en mars) la maintenance et l'extension de garantie pendant 48 mois pour l'achat de ses VUL. Le constructeur lance également ses offres de LOA Easy Pack qui englobent le véhicule, le financement, l'extension de garantie et la maintenance.
La division VUL de Mercedes-Benz innove également sur le canal digital avec le lancement à venir de ses propres ventes privées sur son e-shop. Après avoir testé ce type d'offre sur le site Ventes-privées.com, Mercedes va proposer aux clients d'acheter, dans une période limitée, des vouchers donnant droit à une remise sur l'achat d'un véhicule. " Nous sommes en train de travailler avec le réseau sur ce sujet pour déterminer si les offres seront envoyées en centrale ou faites par les distributeurs", précise M. Salamon.
Après avoir enregistré une baisse de ses volumes pendant trois ans sur le marché du VUL, Mercedes a progressé de 0,6% en 2014 avec18 556 unités immatriculations.


Bertrand Mazeau est élu président de l'ANFA

Élu pour un mandat de quatre ans, le conseil de gestion de l’Association nationale pour la formation automobile (ANFA), organisation paritaire, a été renouvelé le 10 février dernier. Le bureau, élu celui-ci pour un mandat de deux ans, a respectivement choisi Bertrand Mazeau (FO) et Jacques Bruneel (CNPA) aux postes de président et de premier vice-président.

Rappelons que l’ANFA est l’organisme mandaté par les partenaires sociaux pour mettre en œuvre la politique de formation initiale et continue de la branche des services de l’automobile, centrée sur le renouvellement de la population active et l’adaptation permanente des compétences des salariés, tant au niveau national que régional.

Le nouveau président, Bertrand Mazeau, a donné plusieurs axes prioritaires de travail dont la mise en œuvre des dispositions de la réforme de la formation professionnelle du 5 mars 2014 et de l’avenant 71, signé par la branche le 3 juillet 2014 ; les renégociations de la convention d’objectifs et de moyens et de la convention de coopération avec le ministère de l’Éducation nationale et le suivi de la réforme territoriale et de son impact sur les cartes de formations initiales, auxquels le nouveau président sera attentif. Autre axe stratégique pour les années à venir : anticiper les évolutions économiques et sociales impactant la branche, par l’adaptation des dispositifs de formation et de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC).


Inédit - Etude GIPA : 800 carrossiers scannés… et psychanalysés !

Même si elle est déjà inédite par sa taille et par sa profondeur, c’est aussi l’utile et passionnante psychanalyse d’une profession que nous livre cette nouvelle étude du Gipa. Elle a certes ausculté en détail 800 carrosseries de toutes tailles et de toutes natures. Mais elle a aussi −et surtout− sondé les cœurs et les âmes de 800 patrons carrossiers…

S'il est une étude sur les carrossiers qu’il ne faut surtout pas rater quand on est acteur du secteur, c’est sûrement celle-là. Toute fraîche sortie des ateliers du Gipa elle vient, pour la première fois, de scanner un inédit panel de 800 carrossiers, indépendants et sous réseaux (RA1, RA2, sous enseignes distributeurs ou peinture). Dans tous les cas de figure, ils sont donc assez nombreux pour être statistiquement représentatifs, même à l’échelle de la plus petite des enseignes. Et il s’agit là de 800 carrossiers résolument “actifs” car sélectionnés selon deux critères indiscutables : avoir au moins une cabine de peinture et réaliser au moins 50% de son chiffre d’affaires en réparation-collision.

A son habitude, le Gipa descend évidemment dans une foultitude de détails dont la caractérisation des acteurs (effectifs opérationnels, types d’équipements, nombre d’agréments ou pas…), la structure du CA (pièces/MO, activité hors assurance, part de la tôlerie, de la mécanique ou du vitrage, coût moyen sinistres…) et bien sûr, la typologie des entrées-atelier (nombre, valeur, taux de VEI, expertises “physiques” ou à distance, part des apporteurs d’affaires…). Sans oublier les sources d’approvisionnement, les lieux d’achat et même le pourcentage de remplacement ou de réparation des pièces de choc, qu’elles soient neuves ou d’occasion…

L’inespérée dimension humaine

Mais si cette étude fondatrice du Gipa, forte d’une centaine de “slides” chiffrés, est probablement l’une des plus complètes photographies jamais produite sur le secteur, elle recèle une autre séduisante vertu : elle fait aussi –et c’est une première– le tour des constats des carrossiers et de leurs attentes-métier. Et c’est bien là l’autre raison de se procurer urgemment ce document : en plus du scanner des chiffres, il y a là toute la psychologie d’une profession. Le Gipa lui a tendu 800 divans et 700 carrossiers s’y sont volontiers installés pour s’y raconter, eux réputés bourrus et “taiseux”. Ils ont ainsi alimenté un précieux et inédit verbatim. Autant de confidences qui débouchent sur une passionnante «psychanalyse» d’un métier qui en a bien besoin, lui qui se vit encore comme aussi “à part” qu’incompris.

Car en écoutant Odette Dantas, directrice France du Gipa, nous présenter la méthodologie de cette étude −et même si elle ne nous en a évidemment révélé aucun détail précis−, nous avons pu acquérir une conviction : les carrossiers y apparaissent tels qu’ils sont, tels que nous les connaissons bien à Apres-vente-auto.com, eux qui sont devenus de grands contributeurs de notre site.

Parce qu’ils se révèlent, dans cette étude, bavards de leurs souffrances comme de leurs espoirs, un conseil donc : que les assureurs, experts indépendants ou d’assurance, plateformes de gestion de sinistres et autres apporteurs d’affaires s’y plongent vite. Ils pourraient ainsi les écouter. Nous oserons même dire : les entendre enfin, par-delà les filtres autistes de leurs statistiques assurantielles, expertes, Sidexiennes ou d’Arvaïennes. Au-delà d’autant de ces prismes érigés en tout-puissants Augures jusqu’à leur obscurcir si souvent l’élémentaire empathie nécessaire à une pleine compréhension humaine. Les 100 pages de cette étude passionneront tout aussi bien les fédérations professionnelles, les têtes de réseaux et autres sociétés de services qui y trouveront peut-être aussi le terreau d’une refondation de tout un métier.

Des pistes de croissance

Il y a bien sûr les carrossiers qui restent enkystés dans leur regretté “bon vieux temps”. Quand il y avait plus de verglas, plus de pluie, plus de neige, moins de répression routière et donc plus d’accidents, plus de business, moins de contraintes administratives, etc., etc. Mais il y a aussi et surtout ceux qui réfléchissent sur leur métier (ce sont aussi les mêmes), sur leurs relations avec les acteurs qui le conditionnent, sur leurs visions des consommateurs, sur leurs axes de diversification.

Plus que révoltés ou vindicatifs, ils se montrent bien sûr inquiets et malheureux de leur relation dégradée avec les assureurs et les experts, de ce fossé qui se creuse quand ils espèrent juste un surcroît de flexibilité, une meilleure prise en compte de leur réalité. Ils manifestent leur besoin d’une latitude simplement respectueuse, leur permettant de travailler dans les règles de leur art.

Ils souffrent évidemment d’être poussés dans cette seule case financière qui les résume au rôle “d’agents économiques” toujours trop chers, toujours trop lents, toujours trop coûteux parce que toujours trop perfectionnistes. Mais c’est parce qu’ils sont fiers de leur métier, de leur geste technique, de leurs spécificités, de leur rôle. De tout ce qui fait d’eux des artisans différents, des “presque artistes” capables de ce grand écart qui nourrit ce qu’ils ressentent comme la noblesse de leur métier : remettre sur la route, avec toute leur superbe apparence et toute leur fiabilité technique, de la plus ancienne des guimbardes à la plus récente des merveilles technologiques.

Et quand l’étude leur demande de s’exprimer sur les leviers de croissance à activer, les voilà massivement prolixes et rassurants. 9 sur 10 identifient une ou plusieurs pistes de croissance qui sont autant de fenêtres de tir. Car malgré toutes les difficultés conjoncturelles ou structurelles qu’ils subissent, ils y croient encore. Malgré leurs éreintant efforts d’organisation et de productivité pourtant déjà inédits dans le monde de la réparation. Malgré le fait qu’on les caricature inlassablement, chez les assureurs et les experts d’abord, comme d’indécrottables cancres incapables de se plier aux exigences productivistes d’un monde gouverné par les seuls chiffres et profits d’un amont qui les avalent et les ravalent.

On constate d’ailleurs dans cette étude la forte pertinence des réseaux de carrossiers : sur le terrain de la vision de leurs enseignes, les carrossiers concernés manifestent une grande unanimité de leurs réponses, souligne Odette Dantas, comme une preuve “en creux” d’une grande maturité des enseignes et d’une grande discipline des adhérents. A ce titre, même les réseaux d’entretien-réparation y trouveraient peut-être des buts à atteindre, eux qui ne sont souvent qu’à l’orée des pistes organisationnelles défrichées depuis longtemps par les carrossiers…

Oui, ils sont 9 carrossiers sur 10 à s’imaginer de multiples avenirs qui correspondent d’ailleurs souvent aux plans de marche des enseignes. Ils parlent façons de mieux prendre en compte le consommateur, de se diversifier dans le VO, vers les parcs flottes, dans la location ou même dans la prestation purement et simplement “mécanique”. Ils ne répudient d’ailleurs pas nécessairement les agréments ou les plateformes de gestion de sinistres : ils savent la nécessité des apporteurs d’affaires et même des donneurs d’ordres, pourvu que ces derniers sachent donner ces ordres sans ordonner plus que la légitime rétribution justifiée par leur apport de business.

Le hors assurance  à “réveiller” selon le Gipa

Ils pressentent aussi les potentiels de la carrosserie rapide, du débosselage, du hors assurance… de toute cette “bobologie” automobile, comme la qualifie joliment le Gipa. Comme autant de terres encore vierges, inexplorées car occultés par la pression tarifaire et normative qui les pilonne, de jours besogneux en nuits sans sommeil, sur le terrain érigé prioritaire des coûts de la sinistralité.

Et c’est là l’autre petit miracle de cette étude du Gipa. La réparation-collision que l’on croit exsangue, confinée dans une inéluctable récession, est peut-être bien le marché après-vente au potentiel de croissance le plus fort. Qui n’attend que d’être exploré et exploité. Un potentiel qui pourrait atteindre 10%, pourvu, souligne le Gipa, que les attentes des consommateurs aux portières rayées, aux ailes bousculées, aux pare-chocs abimés, aux optiques ternies par les UV, aux franchises trop élevées, croisent des offres qui restent à inventer. Tout ce hors assurance que le Gipa a voulu évaluer dans une autre récente étude et qui éclaire un inespéré Eldorado : les fruits des petits chocs oubliés s’y cueilleraient par millions et les accidents non déclarés s’y pècheraient par centaines de milliers…

D’ailleurs, le Gipa compte bien, dans sa prochaine étude consommateurs sur l’entretien-réparation qui démarre en avril prochain, explorer là aussi pour la première fois les attentes de ces consommateurs qui laissent leurs carrosseries écorchées par peur de facturations a priori réputées trop élevées, par certitude que le hors assurance reste aussi financièrement hors d’atteinte.

Alors, on se prend à rêver. Le rapprochement du consommateur et du carrossier ne passera peut-être pas seulement par le libre choix. Il pourrait tout aussi bien émerger de la mise en adéquation entre besoins inassouvis des automobilistes et prestations mieux calibrées des carrosseries.

Que les assureurs les premiers, leurs experts trop asservis ensuite et les têtes de réseaux aussi se ruent vite sur cette centaine de bonnes pages. Ils y trouveront des clés qui peuvent concourir à rendre sa mobilité créative à toute une profession harassée par des années de mise en coupe réglée. Dont cette clé qui lui manque le plus pour pouvoir sourire malgré la pluie de contraintes qui l’éreinte : l’espoir.


Indicateurs positifs pour EQUIP AUTO

Le salon EQUIP AUTO, qui tiendra sa prochaine édition du 13 au 17 octobre 2015 au Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte, annonce des chiffres de réservation prometteurs.

9 mois avant l’ouverture du salon, Comexposium, organisateur d'Equip Auto, annonce que 60% de la surface est déjà réservé.

Equip Auto se félicite d'ailleurs du retour d'Alliance Automotive Group (Groupauto,Précisium, Partner's, Gefa) et de la présence renouvelée de l'Autodistribution, ces deux acteurs majeurs confirmant la portée du salon auprès de la filière rechange.

Les organisateurs du salon se disent également satisfaits des retours face au lancement du nouveau secteur "Univers VO" du salon. Positionné dans le hall 5, il réunira les professionnels du Sourcing, de la Préparation et de la Vente de véhicules d’occasion.

Au rang des autres nouveautés, on rappellera également que, pour satisfaire une demande importante et mettre en valeur l’offre internationale de pièces et équipements, Equip Auto réinvestira cette année le hall 6, après des travaux d’embellissement, afin de mieux accueillir les exposants et les valoriser auprès des acheteurs.

Rappel de l'organisation des halls:

Hall 4: secteur TRADE & SOURCING, dédié aux pavillons internationaux.

Hall 5: secteurs Matériels de Diagnostic, Réparation-Maintenance, Carrosserie – Peinture, Outillage, Pneumatique, Accessoires, Lavage et Aires de Services, Dépannage, Lubrifiants et Produits d’entretien, Services aux Professionnels, Univers VO, Informatique, Réseaux de maintenance et de distribution.

Hall 6 : Secteur des fournisseurs de pièces et équipements pour tous les véhicules.


Equip Auto 2015 : 60 % de la surface d'expo réservée

Le salon Equip Auto (13-17 octobre 2015 Paris Nord Villepinte) s’annonce plutôt bien puisque 60 % de la surface d’exposition serait déjà réservée selon les organisateurs. Point positif pour le rendez-vous de l’après-vente, les deux groupements Alliance Automotive Group et Autodistribution, seront présents. Ces deux poids lourds de la distribution devraient donc mobiliser leurs adhérents distributeurs et réparateurs autour du salon parisien. Dans le domaine du VO, mis en avant lors de la prochaine édition d’Equip Auto, les organisateurs attendent des professionnels du sourcing, de la préparation et de la vente. Enfin, les équipementiers vont retrouver un hall 6 remis au goût du jour pour présenter plus largement leur offre. Ainsi, le salon couvrira trois halls (4, 5 et 6) autour des activités de l’après-vente automobile.