La conférence de presse SOLUTRANS 2023

SOLUTRANS 2023 : UNE ÉDITION CENTRÉE SUR L’INNOVATION POUR UNE FILIÈRE PLUS VERTE

La 17ème édition du salon SOLUTRANS, qui se tiendra du 21 au 25 novembre 2023 à Lyon Eurexpo, s’annonce comme un rendez-vous stratégique pour tous les acteurs de la filière.

Avec plus de 90% de sa surface déjà réservée à 7 mois de l’évènement et toujours plus d’exposants qui répondent présents, SOLUTRANS, carrefour mondial du véhicule industriel et urbain, mobilise plus que jamais les acteurs du secteur et prévoit une édition 2023 riche en contenu.

Le fil rouge de cette édition :

« Comment intégrer l’industrie du VI-VU

dans une filière décarbonée ?».

Les 5 grandes thématiques :

– Les nouvelles énergies : diversifier les motorisations, un enjeu économique et environnemental
– Les livraisons urbaines : les modes de livraison alternatifs pour un hyper centre de plus en plus
contraignant.
– Le rétrofit : améliorer l’existant, une option économique et écologique
– Le véhicule automatisé : l’ingénierie au service de la sécurité et de la performance
– Le pneumatique : une enveloppe vertueuse au cœur des enjeux de la filière

Face à la situation tout à fait inédite à laquelle nous faisons face sur le plan économique, la FFC et son président Patrick CHOLTON, se mobilisent une fois de plus pour apporter le maximum de clés de lecture à leurs adhérents, afin de piloter au mieux leur activité.  Vous retrouverez désormais cette analyse chaque trimestre.

« La crise ukrainienne intervient
dans un contexte de reprise économique générant des tensions inflationnistes« 

La crise ukrainienne intervient dans un climat de forte croissance économique en France en raison de la reprise post crise sanitaire, des effets de la politique du « quoi qu’il en coûte » et du déploiement des plans de relance stimulant l’investissement des entreprises. Cette reprise génère des tensions inflationnistes maitrisées jusqu’ici avec un taux s’élevant à 1,6% en 2021 en France mais devant croître significativement en 2022 en raison de la crise ukrainienne et de la forte demande mondiale. Cette crise par la hausse de l’inflation énergétique pourrait favoriser une augmentation de l’épargne et obérer la consommation des ménages, moteur de la reprise. Ainsi, la crise impacterait négativement le taux de croissance français de 0,5 point en 2022 à l’instant T. 

Le taux de croissance en France devrait rester robuste malgré les tensions inflationnistes générées par la crise. Après 7% de croissance en 2021, la reprise devait s’élever à 4,2% cette année avant le début de la crise ukrainienne. En raison des conséquences positives du « quoi qu’il en coûte », les indicateurs macroéconomiques sont favorables. La reprise repose sur la consommation des ménages et l’investissement des entreprises. La consommation reste soutenue par le taux d’épargne des ménages à 19,3% en 2021 (après un pic à 21,4% en 2020) qui baissera progressivement à 16,1% en 2022. Le taux de chômage devrait baisser en dessous des 8% cette année en raison d’une forte baisse du taux de chômage des jeunes. Le taux de marge des entreprises a retrouvé son niveau d’avant crise à 33,4% en 2022 d’après la prévision de janvier 2022. 

Néanmoins, la crise engendrant une forte hausse de l’inflation énergétique impactera négativement la croissance cette année. L’acquis de croissance pour 2022 est évalué à environ 3% à la fin du T1. Dès lors, le taux de croissance en France pour 2022 serait de 3,7% soit une baisse de 0,5 point par rapport à la prévision du mois de janvier 2022 s’élevant 4,2%. Cette dégradation du PIB  s’explique par la forte hausse des prix de l’énergie. Le taux d’inflation devrait s’élever à 4% cette année avec des hausses du prix du gaz et du pétrole pouvant aller de 10 à 30% encore jusqu’à l’été 2022 et en fonction de l’évolution de la guerre en Ukraine. Dans ce contexte, l’estimation du prix du pétrole, baril de Brent en dollars serait de 100 et celui du gaz (euro/MWh) à 110 pour 2022. L’inflation énergétique devrait rester élevée au-delà de 2022 en raison du processus conjoint à la crise de la transition écologique. Ainsi, même si le prix du baril de pétrole baisse à partir de 2023, les prix du gaz et de l’électricité resteront élevés. 

Les sanctions économiques auront des effets significatifs à moyen/ long terme. La difficulté dans l’estimation de l’impact des sanctions demeure les mesures prises par les gouvernements concernant la dépendance énergétique. La Russie a une économie très peu diversifiée et dépendante des hydrocarbures. Les combustibles minéraux représentent 42% des exportations de la Russie en 2020. Les pays européens y sont dépendants, particulièrement l’Allemagne ou encore les Pays-Bas. 

Les sanctions infligées à la Russie sont principalement d’ordre financières. Les sanctions comprennent notamment l’exclusion de certaines banques russes de l’outil de communication international SWIFT, le gel des réserves en devises de la banque centrale russe, l’interdiction de négocier la dette souveraine russe, la restriction de l’accès de la Russie aux capitaux étrangers, le gel des avoirs et l’interdiction de voyager pour certains fonctionnaires et oligarques russes, les sanctions à l’encontre des secteurs russes de l’énergie et de la défense ou encore le refus de la certification du Nord Stream 21. Ces sanctions, en fonction de la longueur du conflit auront un impact plus significatif sur la croissance européenne à partir du deuxième trimestre. Ce sont les sanctions sur l’importation de biens énergétiques qui auront le plus d’impact sur les coûts des entreprises notamment de transport avec une forte hausse des intrants. Les mesures mises en oeuvre par le gouvernement, notamment le « Plan de résilience » aura un impact conséquent pour les secteurs tels que l’aéronautique, les transports, l’agroalimentaire. 

Les tensions inflationnistes entraîneront la mise en oeuvre d’une politique monétaire moins accommodante. La Banque centrale européenne a indiqué jeudi 10 mars souhaiter arrêter son programme de rachats de titres obligataires au troisième trimestre. L’objectif est de modérer les tensions inflationnistes qui vont continuer de croître et de normaliser la politique monétaire sans affecter la croissance. 

Cette annonce a eu un fort impact sur les marchés financiers faisant chuter les bourses. C’est surtout l’aveu que la situation inflationniste est structurelle et non conjoncturelle. Le risque concernant la croissance est une perte de confiance des entreprises et des ménages préférant épargner plutôt que d’investir et consommer. 

Or, la consommation reste la première contribution à la croissance du PIB, ce qui entrainerait un choc négatif significatif sur la croissance. De plus, en 2023, les Etats membres de la zone euro doivent de nouveau respecter le Pacte de stabilité et de croissance et le déficit public de 3%. Même si cela n’est pas possible à court terme, le nouveau Président français devra mettre en oeuvre une politique budgétaire moins accommodante, qui pourrait également contribuer à une hausse du taux d’épargne de précaution. 

Dès lors, les premières mesures économiques mises en place pour le prochain gouvernant seront déterminantes sur la situation économique de la France à moyen terme. 

A propos d’Anne-Sophie ALSIF :

 

Anne-Sophie ALSIF est cheffe économiste de BDO France. Elle est diplômée de Sciences Po Paris, de l’université Paris Dauphine et titulaire d’un doctorat en sciences économiques de l’EHESS.

Anne-Sophie a débuté sa carrière au sein d’un fonds d’investissement. Elle rejoint le ministère des Affaires étrangères en 2013 au sein de la Direction de l’économie internationale, puis devient conseillère ministérielle auprès du ministre des Affaires européennes en charge des questions économiques, financières et commerciales.

Elle a également travaillé à France Stratégie et à la Fabrique de l’industrie, auprès de Louis Gallois. Elle est spécialiste des questions économiques internationales, européennes ainsi que des problématiques de compétitivité des entreprises et de commerce international. Elle a notamment travaillé sur les questions du protectionnisme à travers son ouvrage « la France est-elle exposée aux risques protectionnismes » publié au Presses des Mines.  Elle est également professeur d’économie à l’université Paris I Panthéon-Sorbonne et membre du jury de l’École nationale d’administration en économie. Elle est est membre du Directoire de l’Association française des Sciences économiques.

Anne-Sophie ALSIF intervient régulièrement dans les médias : chronique économique hebdomadaire sur France info TV ; tribune économique mensuelle dans le journal Forbes ; interviews régulières dans les journaux tels que le Figaro, le Monde, le Parisien, le HuffPost, les Echos.

Interventions régulières télévisuelles (C’dans l’air, L’info du vrai, Les Experts, Late&Smart, journaux télévisés) et sur les radios (France culture, France info, RTL, RFI, France 24, TV5 Monde).

La filière automobile n’est pas encore sortie de la crise liée au Covid et à la pénurie de semi-conducteurs. Elle est déjà très impactée par la forte hausse des cours des matières premières et de l’énergie, et la guerre en Ukraine va encore fortement accentuer ces effets inflationnistes qui engendrent de très fortes tensions dans la filière et une grande fragilisation de nombreuses entreprises.

Nous nous trouvons actuellement au cœur d’une spirale inflationniste qui va avoir des conséquences économiques fortes et durables sur nos entreprises. Chacun a pu constater combien les prix augmentent dans tous les secteurs, de l’équipement au produit fini, de l’Automobile au Poids lourd, de l’Industrie au Service. Et ces hausses permanentes se répercutent, en cascade, jusqu’au client final, car nul autre choix n’apparaît. Il est aujourd’hui extrêmement complexe d’établir des prix plusieurs mois à l’avance pour les clients, puisque chaque jour ou semaine apporte son lot d’augmentations à répercuter. Augmentations que certains clients peinent à comprendre, ce qui met les entreprises dans des situations critiques, qui engagent parfois leur survie.

Agnès PANNIER RUNACHER, Ministre déléguée auprès du ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance, chargée de l’Industrie, a ainsi réuni mercredi 2 mars l’ensemble des filières industrielles, pour évaluer les impacts de la guerre en Ukraine sur les secteurs industriels. Les objectifs de la réunion consistaient à identifier les goulets d’étranglement en intrants critiques : métaux, composants, énergies…

En amont, la Ministre avait échangé de façon plus approfondie avec 4 filières (automobile ; aéronautique ; agroalimentaire ; mines, minerais et matériaux). La FFC et son président Patrick CHOLTON, se sont associés à la PFA pour remettre à la Ministre la note concernant la filière Auto, note réalisée grâce aux premières remontées que vous avez pu nous faire. Ces informations remontant du terrain restent fondamentales pour affiner les réponses à mettre en place, nous vous invitons donc à continuer de nous faire parvenir l’ensemble de vos remarques, problématiques…, rencontrées au quotidien.

Il est encore trop tôt pour cartographier précisément les impacts de la guerre en Ukraine et des sanctions imposées à la Russie sur notre filière, mais quatre types d’impacts potentiels ont été identifiés à ce stade

Impacts liés aux activités réalisées

en ou pour la Russie et l’Ukraine

En dehors de Renault et de quelques PME, l’impact direct de la crise semble assez limité sur les entreprises de la filière. Il y a relativement peu de fournisseurs critiques basés en Ukraine ou en Russie pour nos usines en France, contrairement aux Allemands qui sont notamment confrontés à une rupture d’approvisionnement de faisceaux de câbles (fournisseurs en Ukraine) et d’autres composants. Ce qui pourrait poser problème à notre industrie, qui s’approvisionne massivement en Allemagne.

Impacts sur l’approvisionnement en matières premières

– L’aluminium

Pour les fonderies, la menace principale réside dans l’approvisionnement en aluminium (risque de contre-sanctions russes). L’un des acteurs majeurs de la fonderie sous pression alu s’approvisionne à hauteur de 30 % en Russie ; les fondeurs non directement concernés craignent eux une hausse des prix. L’aluminium représente une part non négligeable dans la construction automobile et PL.

– Le nickel

Nécessaire à la fois pour la fabrication des batteries et pour certains aciers spéciaux. La Russie en est le 3ème pays producteur et représente environ 10% du marché

 

– Le Cobalt (coproduit du nickel)

La Russie est le 2e pays producteur et représente environ 4% du marché.

 

– Les aciers spéciaux (tôles magnétiques, aciers pour roulements 100C6…)

Également utilisés par les forges automobiles. Le plus gros producteur russe a fourni notamment 15 à 20 % d’aciers spéciaux en 2021 à l’un des gros faiseurs en France.

 

– Le minerai de fer

La Russie est le 5e producteur Mondial (risque sur les coûts acier).

 

– Le palladium (40 à 50% de la production mondiale en Russie, 25% en Afrique du Sud)

Deux applications principales (semi-conducteurs et pots catalytiques). En 3 mois, le gramme est passé de 50 à 70€ (+40%). Un pot catalytique contient entre 2 et 10g de Pd.

La Russie est également 2ème producteur mondial pour le Platine et rhodium (env. 10% du marché).

– Ferro-alliages (chrome, manganèse, titane)

Forte dépendance envers l’Ukraine, applications en pyrométallurgie (électrodes) et pour les aciers inoxydables.– Noirs de carbone

Constituent une charge renforçante utilisée pour la fabrication de la plupart des articles en caoutchouc (pneumatiques, mais aussi joints, profilés d’étanchéité, pièces antivibratoires, bandes transporteuses…).

Impacts sur la pénurie de semi-conducteurs

Risque de difficultés d’approvisionnement d’intrants nécessaires pour la fabrication de composants électroniques, notamment le palladium, le néon et le gaz C4F6, ce qui pourrait aggraver la pénurie actuelle.

Impact sur l’augmentation des cours des

matières premières et de l’énergie

Risque d’aggraver le phénomène inflationniste qui frappe de plein fouet depuis plusieurs mois les entreprises de la filière.

Autres impacts déjà constatés ou anticipés

 

Situation logistique

– Les envois de composants européens vers la Russie (qui en situation ordinaire prennent déjà 5 jours) sont actuellement parfois bloqués dans de longues files. On signale 100km de queue à la frontière avec la Biélorussie. Les chauffeurs, ne souhaitant prendre aucun risque dans cette zone, commencent à manquer. Certaines usines ont seulement quelques jours de stocks et connaissent déjà des microcoupures des lignes de production. Certains industriels en viennent à hésiter à envoyer des pièces, ne sachant si finalement ils pourront être payés (coupure des flux financiers).

-Suite à l’invasion russe, les grands armateurs mondiaux (MSC, Maersk, CMA CGM et Hapag-Lloyd) ont d’ailleurs annoncé une interruption de leurs lignes en provenance et vers ce pays.

– Risque d’augmentation du prix du pétrole (actuellement autour de 110$ le baril) vers 116$ (estimation IHS), avec pour conséquence une diminution des budgets des ménages et une baisse des marchés auto (en particulier en UE et aux US, la Chine et le Moyen-Orient restant probablement moins impactés).

– Risque d’augmentation du prix du gaz (et de l’électricité), d’où une augmentation importante des coûts de production et du prix des véhicules (déjà en forte inflation).

A l’issue de cette réunion de crise, il apparaît très clairement qu’un plan de résilience doit être mis en place. Le premier point touche à la stabilisation des coûts de l’énergie, notamment pour les activités très énergivores comme la forge/fonderie pour l’automobile ou le véhicule industriel.

Par ailleurs, la Ministre indique que les entreprises très exposées au gaz et qui risquent de devoir arrêter leur activité feront l’objet d’une attention particulière. Elles doivent donc se faire connaitre au plus vite. Une cellule de crise va être mise en place pour couvrir trois sujets : l’approvisionnement énergétique, les commodités et les métaux critiques et le double sourcing. Là encore, nous avons besoin de vos remontées.

Patrick CHOLTON, président de la FFC, participe à la Task Force mise en place par le gouvernement, et échange ainsi heure par heure avec les pouvoirs publics. Nous continuerons de vous tenir au courant, en temps réel, des avancées en faveur du soutien à l’industrie et à la filière en particulier.

Les ministres Bruno Le Maire et Agnès Pannier Runacher ont organisé en urgence hier soir un rapide point d’échange avec les principales filières industrielles pour faire le point sur l’impact de la crise en Ukraine. Voici les premiers retours.

En introduction, le message principal du Ministre portait sur la hausse du prix du gaz (+30% en quelques heures) : « nous avons déjà agi pour les ménages (gel des prix), il nous reste peu de marge de manœuvre côté entreprises ».
Il apparait en effet que les sujets les plus préoccupants touchent au prix de l’énergie, de l’aluminium et autres métaux stratégiques. Le secteur auto est le plus exposé en Russie, en particulier Renault (marché russe est le 2^èmepour eux), ainsi que Stellantis et 4 grands équipementiers. Bruno Le Maire a demandéa représentants présents l’état des stocks et combien de temps ils peuvent tenir.
Une autre préoccupation concerne les flux entre l’UE et la Russie. En effet, de nombreux composants transitent entre les pays, car si l’intégration locale en Russie est bonne, elle n’est pas totale.

Sanctions et conséquences

Sanctions actuelles : pour le moment limitées (extension en fonction de l’éventuelle progression militaire)

• Sanctions US: limitées aux oblasts de Lougansk et Donetsk (peu d’impact)
• Sanctions UE : il s’agit d’un « package» pour le moment limité et mêlant
  • Des sanctions contre 27 individus et entités
  • Des sanctions contre 351 députés de la Douma (gel des avoirs + travel ban)
  • Des limitations de financement sur les marchés UE pour la Banque centrale russe

La nouvelle étape militaire franchie ce 25 février (bombardements jusqu’à Kiev) rend vraisemblable une seconde salve de sanctions sous peu.

Conséquences prévisibles hors sanctions :

• Augmentation du prix du pétrole (actuellement à 103$ le baril) vers 116$ (estimation IHS), avec pour conséquence une diminution des budgets des foyers et une baisse des marchés auto (en particulier en UE et aux US, la Chine et le Moyen-Orient restant probablement moins impactés)
• Augmentation du prix du gaz (et de l’électricité), d’où une augmentation importante des coûts de production et du prix des véhicules (déjà en forte inflation)
• Augmentation du prix du palladium (50% de la prod en Russie), de l’aluminium et de l’acier, d’où une augmentation du prix des véhicules à nouveau
• Baisse du rouble et chute du marché auto russe, déjà très volatil (peut encore chuter de 50% selon IHS)

Conséquences prévisibles dans le cadre de sanctions :

UE :

• Risque de sanctions individuelles (type Rusal, fournisseur d’aluminium, en 2014)
• Risque d’interdiction de tous exports depuis UE vers la Russie ou a minima établissement d’une liste d’exports contrôlés (dans laquelle pourraient figurer des composants auto)

US :

• Risque d’obtenir une coupure des flux financiers (scénario iranien et fin des opérations en Russie)

Contre-sanctions russes possibles :

• Blocage des exports d’énergies
• Nationalisations ?

Marché et production russes

Pour une population qui est le double de celle de la FR (144 M habitants), le marché russe actuel est proche de celui de la FR (1,66 M vh en 2021) et le parc du même ordre de grandeur (environ 50M vh). C’est donc un pays à taux de motorisation moyen : seulement 300 vh / 1000 hab pour le double en UE. Les perspectives de croissance ont attiré divers acteurs depuis 10/15 ans.

• Renault: Usine AvtoVAZ de Togliatti + usine d’assemblage près de Moscou ; 1,7 md€ investis (productivité doublée ; MOP passée de -9% à +7,9% en 2021)
• Production sous diverses marques (Lada, Logan, Duster)
• La Russie est le second marché en volume pour Renault après la FR ; l’Alliance détient au total en Russie environ 35% de PDM en 2021 (près de 500 000 vh)
• AvtoVAZ représente pour le Groupe Renault une source à la fois de volumes et de rentabilité financière
• Expression de Luca de Meo (22 février)
  • “Careful monitoring of the situation”
  • 90% des ventes se font localement et les 10% d’exports majoritairement vers des pays proches
  • Taux d’intégration élevé (80%)
  • Pour les éléments importés (ex : chips) : recherche d’un approvisionnement alternatif
  • Dette et financement d’AvtoVAZ sont autonomes
• Stellantis (Kaluga, en JV avec Mitsubishi, prod de VUL Peugeot, Citroën et Opel) : marché local + projet d’export de VUL vers UE (annoncé en janvier 2022)  impact local modéré (quelques dizaines de milliers de vh)
• VW (Kaluga : prod de 118 000 vh en 2021) : usine ouverte en 2007, 1 md€ investi
• Mercedes: usine ouverte près de Moscou en 2019, 1000 employés, 250 M€ investis
• BMW: fait du SKD à Kaliningrad depuis 1999
• Ford: a fermé ses usines et est sorti du marché depuis 2019 ; continue un peu d’assemblage de VUL avec un partenaire local

De nombreux équipementiers ont suivi les OEMs et sont aussi présents localement

• Faurecia (à Togliatti), PO (par le biais de la filiale Inergy), Valeo, Michelin, Bosch, Continental, etc.
• Ils ont contribué à faire passer un taux d’intégration autour de 10% en 2008 à 80% chez les OEMs aujourd’hui les plus avancés.

 

Nous vous invitons à nous communiquer la liste des problèmes éventuels d’approvisionnement à l’import de Russie, ainsi qu’une quantification en montant et en volume de l’impact si le conflit perdure (si possible), auprès de didier.dugrand@ffc-carrosserie.org

• Les conséquences liées aux approvisionnements déjà identifiés comme problématiques : alumine, palladium, titane, engrais, gaz ;
• L’état de vos éventuels stocks ;
• Les fournisseurs alternatifs ;
• Les conséquences d’une forte hausse des prix de l’énergie.

Ces informations seront relayées auprès des pouvoirs publics. Patrick Cholton et son équipe vous tiendront informés en temps réel des différentes avancées sur toutes les décisions prises autour de notre filière ?

Le lundi 14 février, Patrick CHOLTON, Président de la FFC, participait à un Comité Ministériel pour le Développement et l’Innovation dans les transports (CMDIT), au côté de Jean Baptiste DJEBBARI. Le ministre des Transports a ainsi dévoilé le détail du nouveau dispositif de soutien pour les poids lourds électriques.

Lors de son passage au salon SOLUTRANS, en novembre dernier, Jean-Baptiste DJEBBARI avait longuement échangé avec les exposants constructeurs VI et les transporteurs, ainsi que Patrick CHOLTON, pour évoquer les problématiques de la filière. Le Ministre avait alors annoncé des aides à hauteur de 65 millions d’euros dans le cadre d’un appel à projets pour les « Ecosystème des véhicules lourds électriques ». Cet appel à projets sera donc lancé début mars, et vise à augmenter le montant de l’aide par véhicule et à financer jusqu’à 60 % l’installation de bornes de recharge adaptées aux besoins des transporteurs.

Lors du Comité Ministériel de lundi 14 février, Jean-Baptiste DJEBBARI a ajouté au dispositif une subvention qui pourra atteindre 65% de l’écart de coût d’acquisition entre le véhicule électrique et son équivalent diesel, selon un barème qui tiendra compte du type de véhicule :

Pour les poids lourds :

jusqu’à 100 000 € par véhicule dont le poids maximal inférieur à 26 tonnes ;

jusqu’à 150 000 € par véhicule dont le poids maximal est supérieur ou égal à 26 tonnes ;

Pour les cars et les bus électriques, jusqu’à 100 000 € par véhicule.

C’est une excellente nouvelle pour laquelle la FFC et son président, Patrick CHOLTON, très impliqués dans la transition énergétique, se félicitent de ces annonces, qui vont dans le sens d’une filière plus vertueuse.

La FFC et son Président, Patrick CHOLTON, viennent de refermer les portes du salon SOLUTRANS Carrefour Mondial du Véhicule Industriel et Urbain.

Organisé par la Fédération du 16 au 20 novembre 2021, avec plus de 1 000 exposants et marques, le salon peut se targuer d’avoir enregistré une fréquentation stable par rapport à 2019 dans un contexte pour le moins particulier. On rappelle que l’ensemble des évènements accueillant du public accusent des reculs moyens de 20 %.

La FFC, seule à la tête de cette manifestation exceptionnelle, a travaillé durant deux années pour vous proposer le programme d’exception qui a fait le succès de cette édition.

Remise des prix des I-nnovation AWARDS, Diner de GALA, concert de Jean Baptiste GUEGAN, Magazine quotidien du Salon, programme de Conférences, Espace Pneumatique, inauguration par les officiels, venue de Jean-Baptiste DJEBBARI, ministre délégué chargé des Transports, annonces gouvernementales…, Patrick CHOLTON et son équipe remercient COMEXPOSIUM, partenaire de la première heure, pour la mise en musique de leurs idées !

Merci de nous avoir fait confiance, et rendez-vous du 21 au 25 novembre 2023 pour une nouvelle montée en puissance !

Plan d’actions pour les entreprises, activité partielle, mesures exceptionnelles URSAAF, le mois de juin 2021 est propice aux annonces !

Les Syndicat des Professionnels du Pneu, partenaire de la FFC, nous communique les dernières infos réglementaires du secteur. Aujourd’hui, le nouvel étiquetage des pneumatiques VL et PL, entré en vigueur au 1er mai 2021.

Depuis le 1er mai 2021, un nouveau règlement sur l’étiquetage des pneumatiques est applicable. La nouvelle étiquette est reconnaissable au premier coup d’oeil avec l’apparition de nouveaux pictogrammes et la disparition de la notation en nombre d’ondes pour le critère bruit. Elle est remplacée par une note A,B ou C, jugée plus compréhensible. L’automobiliste devra être informé avant l’achat, avec l’obligation pour le professionnel de joindre l’étiquette au devis et non plus de l’imprimer sur la facture. 

L’étiquetage des pneumatiques s’inscrit dans le cadre d’une politique globale du climat visant à améliorer l’efficacité en carburant, à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à limiter les nuisances sonores ou provenant de l’abrasion. La révision du précédent règlement se justifie par la nécessité de prendre en considération les progrès technologiques ayant permis de faire évoluer les performances du produit, mais aussi ses modes de commercialisation, notamment « la vente par correspondance ou sur l’internet ». Les nouvelles règles doivent ainsi permettre à tous les utilisateurs de choisir leur pneumatique de manière éclairée et sécurisée tout en garantissant des conditions de concurrence équitables entre fabricants.

Le champ d’application

Sans grand changement, le nouveau règlement s’applique aux pneumatiques C1 (voitures), C2 (camionnettes) et C3 (camions et bus), tout en précisant qu’il s’appliquera aux pneus rechapés dès qu’une méthode d’essai appropriée sera disponible. Demeurent hors champ, notamment les pneus non-routiers, ceux équipant les véhicules de collection immatriculés pour la première fois avant le 1er octobre 1990, les pneus cloutés et ceux exclusivement destinés aux courses automobiles.

La nouvelle étiquette

Plusieurs éléments nouveaux apparaissent sur les étiquettes. Sur la partie supérieure, le nom commercial du fournisseur, la référence de type de pneu et les dimensions, indices de charges et de vitesse ainsi que la classe (C1, C2 ou C3) sont désormais mentionnés. Les classes d’efficacité en carburant (coefficient de résistance au roulement) et d’efficacité d’adhérence sur sol mouillé sont en apparence identiques sur l’ancienne et la nouvelle version. Les seuils sont néanmoins modifiés sur les classes inférieures D et E. Les classes F et G sont supprimées, car inférieures au seuil minimum de performance exigé en Europe. La classe de bruit de roulement externe anciennement illustrée par 3 ondes le sera désormais par une notation A,B,C en conservant la valeur en décibels (dB). Les informations d’adhérence sur neige ou verglas font leur apparition s’il y a lieu, sous forme de pictogramme (3PMSF ou glace). Enfin, un QR code est imprimé sur la partie supérieure de l’étiquette et renvoie sur la fiche d’information.

La nouvelle fiche d’information

L’étiquette autocollante doit désormais être accompagnée d’une fiche d’information sur le produit. Celle-ci doit contenir outre les informations usuelles figurant déjà sur l’étiquette, les dates de début et de fin de production du type de pneumatique. Attention, il ne s’agit pas du DOT, c’est-à-dire de la date de production qui figure sur le flanc du pneu.

La base EPREL

Depuis le 1er janvier 2019, les fournisseurs de produits concernés par l’étiquetage énergétique doivent les enregistrer sur la base de données européenne EPREL. Tout consommateur peut depuis mars 2021 accéder à la partie grand public de cette base et prendre connaissance des informations détaillées sur les produits en scannant le QR code figurant sur l’étiquette. Dans la partie non accessible au grand public, les fournisseurs de pneumatiques enregistrent désormais, pour chaque référence, une description générale (dimensions, indices de charge, de vitesse, etc.) et les protocoles d’essai, de classement et de mesures utilisés pour déterminer leur position dans les classes d’étiquetage. Ces informations sont mises à disposition à des fins d’inspection par les autorités de surveillance des marchés.

Les obligations de communication des fournisseurs et des distributeurs

Le fournisseur veille à ce que les pneumatiques (individuels ou lots) mis sur le marché soient accompagnés de l’étiquette autocollante et de la fiche d’information sur le produit. Le distributeur doit veiller à ce que l’étiquette soit apposée sur les pneumatiques dans les points de vente et que la fiche d’information soit disponible. Il doit pouvoir l’imprimer sur demande. L’étiquette doit désormais être imprimée sur les devis à défaut d’être montrée à l’utilisateur final dans le point de vente. Ceci vaut pour les pneus TC4 comme pour les pneus Poids Lourds. Elle doit également être affichée sur les publicités, à côté du prix si celui-ci est mentionné. Sur internet, le QR code seul peut être affiché sur les publicités. Sur les sites internet de ventes à distance, l’étiquette doit être affichée à côté du prix et la fiche d’information doit être accessible, éventuellement à l’aide d’un affichage imbriqué. Les fournisseurs et distributeurs de véhicules doivent également fournir avant la vente (sur le devis) l’étiquette des pneus montés sur le véhicule. Ils doivent veiller à ce que la fiche d’information soit disponible.

Les dates obligatoires d’étiquetage

Les pneus mis sur le marché avant le 1er mai 2021 doivent avoir l’étiquette actuelle et la conserver dans les stocks sans limite de durée. Les pneus mis sur le marché après le 1er mai 2021 doivent avoir la nouvelle étiquette :

• Dans tous les cas s’ils sont produits après le 01/05/2021 (DOT 1821 et après)

• Pour les pneus fabriqués avant le 01/05/2021, délai de grâce jusqu’au 30/11/2021 (date de mise sur le marché)

• Tous les pneus mis sur le marché après le 01/12/2021 doivent avoir la nouvelle étiquette (quelle que soit leur date de fabrication).

Sous l’impulsion de Philippe SANDRIN, président de TIB, la FFC et son président Patrick CHOLTON, créent une commission RSE (Responsabilité Sociétale et Environnementale) et E C (économie circulaire) au sein de la Fédération, afin de sensibiliser les acteurs de la filière en partageant des initiatives et des bonnes pratiques.

L’actualité économique et les bouleversements industriels que nous vivons nous imposent de revoir le fonctionnement de nos entreprises, et pas seulement sur le strict plan de nos métiers. L’approche sociale, sociétale et environnementale doit devenir la priorité de la gouvernance de nos entreprises. Cette différence de comportement nous sera salutaire, demain.

Cela fait maintenant dix ans que Philippe SANDRIN, président de TIB, carrossier-constructeur spécialisé dans le véhicule d’intervention et désormais animateur de la Commission RSE de la FFC, a révolutionné sa stratégie d’entreprise. Tout part d’un constat. « Dans nos métiers, on discute de prix au lieu de parler de produit. Or, en Europe, on ne peut pas se battre sur les prix compte tenu du coût social. D’où l’intérêt de recentrer le débat sur la valeur ajoutée des produits. » Il constate alors que dans le monde agricole, les clients sont en mesure d’acheter des matériels plus chers, parce qu’ils sont plus durables (NDLR : donc plus propres). La révolution est là : se battre sur la qualité du produit, en faire un produit durable avec une garantie importante et en faire un argument commercial. Tout cela en limitant son empreinte carbone.

Et ça marche ! L’entreprise a reçu le Prix innovation produit responsable 2020, décerné par l’Usine Nouvelle, pour son concept de cellule transférable. Il s’agit de proposer au client de conserver l’aménagement d’origine qu’ils ont acquis avec le véhicule, et de ne remplacer que le châssis-moteur. En effet, la cellule se remplace moins souvent que le châssis. « Les clients ont rapidement compris l’intérêt d’offrir plusieurs vies à leur aménagement, et le véhicule garde ainsi une valeur marchande plus importante », martèle Philippe SANDRIN.

De cette expérience réussie est née l’idée d’une commission RSE. Car, ce qu’a fait TIB, n’est rien moins que porter une attention toute particulière à la durabilité de ses produits, tout en veillant à ses équipes, dans le sens d’une activité plus tournée vers la diminution de l’empreinte carbone. La RSE, en somme.

Le but de la toute nouvelle commission RSE de la FFC va donc consister à créer une synergie entre les branches de la FFC, Carrossiers-Constructeurs, Équipementiers et réparateurs de la branche Mobilité Réparation et Services avec un objectif commun, celui de réduire l’impact environnemental à tous les niveaux de la filière.

Mais pas question de donner des leçons ! La Commission RSE de la FFC a pour mission d’interpeller. L’ensemble des adhérents des trois branches de la FFC seront interrogés sur leurs attentes et leurs pratiques en termes de RSE, et seront invités à venir partager avec les autres participants. L’ADEME, par exemple, sera également invitée, ainsi que la PFA, ou encore des sociétés inspirantes sur le sujet, telles que le fabricant de trains/wagons ALSTOM, qui est extrêmement en avance sur le sujet RSE dans son domaine.  « Avec cette commission, nous allons rechercher et promouvoir le partage des acquis, indépendamment du secteur économique et industriel. Utiliser les expériences et idées des uns, pour faire avancer les autres. Il faut que l’on s’enrichisse mutuellement. Cela permettra également d’attirer des jeunes dans notre filière, qui est reconnue comme polluante. Nous devons réagir, prendre des décisions, faire bouger les lignes afin de devenir plus propre, comme on le fait déjà pour les motorisations. La RSE et ses outils constituent de véritables atouts   pour revaloriser la filière », affirme Philippe SANDRIN, animateur de la Commission RSE de la FFC.

Les réunions se tiendront tous les deux mois sous forme de webinars, en direct du studio TV FFC, avec un parrain de choix, en la personne de Jean-François MARTIN, directeur social business au pôle RSE de Renault, qui partagera, lui aussi, les pratiques mises en place par le constructeur au losange. « Et nous utiliserons bien sûr SOLUTRANS comme caisse de résonance importante de nos travaux, du 16 au 20 novembre prochain. Je le répète, la RSE ne doit pas être vécue comme une contrainte dans les entreprises. C’est un passage obligé pour les entreprises qui veulent rester dans la course. Notre commission se donne pour but d’aider les adhérents à ce que cette transition à marche forcée mais salutaire se passe le mieux possible », conclut Philippe SANDRIN.

Une vision que partage Patrick CHOLTON, président de la FFC : « Nous avons un rôle d’anticipation à la FFC. Les circonstances actuelles nous montrent combien il faut nous réinventer face aux nouveaux métiers, aux nouvelles technologies, à notre approche des salariés… Chacun peut apprendre à réinventer ses approvisionnements, peut-être réintégrer certaines fabrications plutôt que d’acheter à l’autre bout du monde… »

Toutes les entreprises qui souhaitent s’impliquer dans cette commission sont donc les bienvenues. Le programme des premières réunions vous sera communiqué très vite. Vous pouvez vous inscrire dès maintenant sur rse@ffc-carrosserie.org